En este apartado se aportarán dos elementos adicionales para argumentar que la relación entre la medida de beneficio de la Sección 2.3 (Ecuación (3.1)) junto con la forma de modelación de sus variables carece de una mirada de equidad. Como se argumentó en la Sección 2.3 las consideraciones de equidad debieran ser agregadas por diferentes razones (Cervero et al. 1999; Thomopoulus et al. 2009; Stanley et al. 2011; Vasconcellos, 2011; Van Wee y Geurs, 2011; Martens et al. 2012; Karner y Niemeier, 2013; Macário, 2014), aunque en muchos casos – como en el chileno – estas son simplemente ignoradas.
Sin embargo, lo anterior no quiere decir que la equidad deba ser forzada dentro de un modelo como, por ejemplo, el de cuatro etapas. La multiplicidad de objetivos y la complejidad en la consideración de la equidad podrían desvirtuar e inutilizar este tipo de modelación. Por esto, la propuesta de este trabajo es la incorporación de una metodología complementaria a la tradicional. Esta sección presentará tres consideraciones metodológicas para contribuir a la relevancia, pertinencia y análisis de
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las formulaciones de medición de accesibilidad e indicadores equidad que se propondrán respectivamente en las Secciones 3.2 y 3.4.
3.1.1. Beneficios de usuario en vista de economías de aglomeración
En primer lugar, entre los WEI omitidos en los modelos se encuentra el efecto de aglomeración (Mackie et al. 2014). Este se produce cuando existen reducciones de costos mediante economías de escala de los productores a nivel territorial, gracias a incrementos de su demanda que suelen ser ocasionados por proyectos de transporte. Un efecto análogo ocurre también en los hogares mediante externalidades de localización. Martínez y Araya (2000) las atribuyen a la interacción entre uso de suelo y transporte, cuyos efectos directos invalidan simplificaciones clásicas respecto a su captura en el sistema de transporte.
Las economías de aglomeración producidas por disminuciones de tiempos de viajes a ciertas zonas impactan tanto a usuarios como no usuarios del transporte. Las reacciones en el mercado local afectan al total de personas que habitan zonas aglomeradas (o desaglomeradas), son externos a los viajeros y de mayor plazo debido a relocalizaciones. Este efecto se refleja en los precios de los productos y servicios, en su variedad y calidad de servicios urbanos y en las plusvalías de las propiedades locales. Se trata de incrementos más allá de los beneficios filtrados desde el sistema de transporte por mejor tiempo de viaje, la parte que sí es posible capturar en modelos de transporte. En una aplicación empírica Martínez y Araya (2000) encontraron que estos efectos representan hasta un 21% de beneficios adicionales no observados en el sistema de transporte.
Si bien la omisión de la aglomeración sesga el total de beneficios desde una perspectiva de eficiencia (neto de costos y beneficios), lo interesante es que además altera la distribución de beneficios en términos de equidad. Martínez y Araya (2000) intuyen que podría haber un sesgo sistemático contra ciertos modos de transporte o categorías de usuario, este último caso el foco de esta tesis. En este sentido, cabe recordar que los
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número de viajes en cada zona (Vij). Como es sabido, las áreas de mayores ingresos
tienen una mayor tasa de viajes por persona que las de bajos ingresos.
En la Ecuación (3.3) se muestra un ejemplo comparando entre dos zonas hipotéticas con la misma cantidad de habitantes, i de ingreso alto y j bajo. Luego en (3.4) se supone la implementación de un proyecto de transporte que disminuye de igual forma los costos de viaje a ambos sectores. Si se asume que el beneficio de aglomeración (BA) es proporcional a la cantidad de habitantes en i y j, este resulta constante y solamente el beneficio de usuario (BU) sería superior en i de altos ingresos por su tasa de viajes.
(3.3)
(3.4)
En consecuencia, en presencia de mercados que reaccionan a proyectos urbanos con economías de aglomeración que afectan a toda la población, en ceteris paribus la omisión del efecto sería más fuerte en sectores de bajos recursos. Este razonamiento da luces de un primer sesgo de equidad por la proporción de viajeros versus habitantes en un caso de alto versus bajo ingreso. Esto es consistente con las recomendaciones metodológicas de Karner y Niemeier (2013) revisadas en la Sección 2.3.3. Cabe preguntarse para otra investigación, cuál sería el resultado si los efectos de aglomeración ocurren a diferente escala según el nivel de ingresos de los sectores afectados. Intuitivamente, se esperaría que sí: un mayor sesgo si se considera que un sector de bajos ingresos tendría un potencial de aglomeración mayor por su menor consumo. Pero estas diferencias dependerían de las circunstancias de los proyectos de transporte, el mercado inmobiliario y las características de los barrios.
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3.1.2. Patrones de viaje actuales y cambios urbanos
En segundo lugar, las reducciones de costos dependen de los patrones de viaje existentes de los usuarios que son modelados según preferencias reveladas o declaradas. Como en todo modelo, existe dificultad para predecir el efecto de elementos nuevos que producen saltos cualitativos respecto a patrones actuales. Por ejemplo, si se conectan dos áreas aisladas por primera vez con un puente, sería difícil predecir el nuevo comportamiento tomando sólo el patrón actual en cada una de las etapas de modelación. De hecho un supuesto básico en la aproximación de modelos y la medida de beneficio es que los proyectos realizan cambios marginales en el sistema (Neuberger, 1971; Williams, 1976). Asimismo, la relación positiva entre cambios en la generación de viajes por cambios de accesibilidad es de consenso en la literatura pero es raramente aplicada debido a problemas de modelación (Ortúzar y Willumsen, 2011; Stanley et al. 2011), a explicar en la Sección 3.2.2. Por su alta utilidad marginal de ingresos, la población de bajos ingresos es la que en términos de patrones de viaje tiene mayor potencialidad de cambio en el mediano plazo. También porque las comunidades de bajos ingresos se encuentran recurrentemente más marginados de la infraestructura de transporte y perciben el efecto de esta desconexión (Karner y Niemeier, 2013).
Un cambio a la situación anterior ocurre tanto cuando los proyectos proveen nuevas alternativas de viaje antes inexistentes (demanda latente) como cuando permiten alcanzar nuevas oportunidades de empleo, generan plusvalía u otros (cambio de ingresos). De esta manera, sectores de bajo ingreso tienen una mayor sensibilidad a incrementar su tasa de viajes o incluso su valor subjetivo del tiempo, junto a cambiar de modo o de ruta a alternativas más veloces. El resultado del trabajo de Stanley et al. (2011) es ilustrativo: estimaron que el valor en términos de inclusión social de viajes adicionales de grupos de menores ingresos eran cuatro veces mayores que los beneficios derivados por enfoques convencionales de tráfico agregado.
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De hecho, ni si quiera es necesario la implementación de un nuevo proyecto para encontrar este sesgo. Si existen problemas de información en las matrices, se introducen desventajas respecto a ciertos grupos incluso en los escenarios base2. La omisión o
dificultad de considerar los elementos anteriores en cualquier modelo desemboca en un segundo conjunto de sesgos de equidad. Los proyectos modelados en el corto plazo omiten cambios en el mediano o largo plazo que son más fuertes en niveles de ingreso bajos. Esto es parte de lo que resume Mackie et al. (2014) como efectos distributivos de segundo orden.
3.1.3. Contexto de desigualdad de ingresos y segregación espacial
Los sesgos descritos anteriormente se diluirían parcialmente si es que las desigualdades de ingreso en la ciudad estuviesen repartidas homogéneamente en el territorio. Si una metodología privilegia proyectos que benefician más a usuarios de niveles altos de ingreso, al menos los proyectos también afectarían similarmente a los de bajos ingresos. En cierta medida igual existirá un sesgo relacionado con la elección del proyecto y cuán asequible es, por ejemplo, proyectos orientados a facilitar el automóvil son más excluyentes que los de transporte público o facilidades peatonales.
Sin embargo, cuando se trata de ciudades con alta segregación residencial de los diferentes grupos de ingreso, los sesgos de equidad descritos se agrandan a su máxima expresión. Si bien los proyectos de transporte tienen efectos sistémicos, sus beneficios se tienden a concentrar donde se realizan, lo cual se mostrará en el Capítulo 5. La ubicación de las inversiones y en qué áreas concentran sus beneficios se hace clave en términos de un desarrollo equitativo de la ciudad. Estas decisiones se transforman tanto en causa
2 Detectado con matrices de viaje de diferentes cortes temporales en ESTRAUS, donde su no completitud
(celdas con 0) hace que el ascenso de grupo socio-económico por el crecimiento de ingreso en el tiempo no se materialice en zonas que concentran poblaciones de bajos ingresos. De hecho lo contrario, la cantidad de viajes en esas zonas decrecen ya que estos “se mudan” a zonas de mayor ingreso, lo cual es errado.
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como efecto de un problema mayor. Como se verá en el Capítulo 4, la inversión y la provisión de servicios públicos y privados también tienden a seguir el patrón espacial de la segregación residencial, en favor de las áreas con grupos de mayor ingreso. Esto sucede por dos razones: por un lado, los organismos locales cuentan con mayores recursos para iniciativas. Por otro lado, sin consideraciones de equidad los proyectos de organismos centrales también tenderán a perpetuar dicha situación, como se ejemplificó con las zonas i y j en la Ecuación (3.4) y se comprueba empíricamente.
Por lo mismo, la consideración de la equidad en la evaluación social de proyectos requiere mayor análisis territorial a base de características socio-demográficas en sus diferentes niveles metodológicos. Tanto si se trata de la ubicación de la inversión como su enfoque modal o el diseño del proyecto, las herramientas de análisis debieran rescatar a qué poblaciones beneficiará más allá del corto plazo. Esto representa una oportunidad para aportar herramientas estratégicas que contribuyan a disminuir la brecha social en movilidad y accesibilidad urbana.