Mixing Time and Resistance

Los países Latinoamericanos padecen del problema no resuelto de importantes desigualdades de ingreso y de oportunidades, las cuales debieran ser abordados con políticas multisectoriales. En el caso del transporte en Chile, existen tanto falencias como disparidad de calidad en cuanto a la infraestructura y sus sistemas, dependiendo del área que se compare dentro de sus ciudades. Al mismo tiempo, existe gran potencial y un sentido de urgencia de realizar inversiones rápidamente. Por ello, asignar recursos adecuadamente entre diferentes proyectos y como estos son diseñados tiene un doble significado (Niehaus et al., en imprenta).

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No sólo la desigualdad de ingresos es alta (tema que se verifica en la Sección 4.1.2), también importa su distribución espacial en el territorio (Sabatini et al. 2009). Por ejemplo, la segregación residencial en Santiago entre distintos grupos socio-económicos es muy alta. Sabatini et al. (2009) muestra que los más vulnerables son los más aislados espacialmente. El desarrollo urbano y políticas específicas del pasado los desplazaron a la periferia, lejos de los grupos de ingreso alto concentrados casi exclusivamente al nororiente.

Sin embargo, el problema se agrava al considerar que sus causas y efectos se retroalimentan. Sabatini et al. (2009) argumentó que a pesar de que la segregación residencial podía estar disminuyendo, sus efectos negativos se estarían haciendo más perjudiciales. La cantidad y calidad de infraestructura, perspectivas de empleo, educación, entre otros, parecen seguir a los grupos de alto ingreso (Muñoz, 2014). De esta manera, las principales herramientas para superar la vulnerabilidad y lograr progreso estarían siendo cada vez más difíciles de acceder para grupos de bajo ingreso. Esto se estudia en la Sección 4.1.1.

Lo anterior podría convertirse en un serio problema para el desarrollo de ciudades chilenas en el largo plazo, y la ingeniería de transporte no está al margen de esto (Muñoz, 2014). En el caso de Santiago, no sólo es la inversión privada siguiendo a grupos de alto ingreso, esta compleja situación también ha sido producto de falencia de planificación, en lo institucional una inadecuada repartición de atribuciones y una débil regulación del suelo urbano, lo cual además se por una importante inversión pública en el sector oriente.

De acuerdo a la literatura, es mucho lo que podría aportar una adecuada incorporación de la equidad en el análisis de políticas y proyectos de transporte (Thomopoulus et al., 2009; Stanley et al. 2011; Vasconcellos, 2011). En particular existe consenso creciente de abordarla en términos de accesibilidad a oportunidades, que ha demostrado ser una mejor forma de medir sus impactos sociales (Cervero et al. 1999; Van Wee y Geurs, 2011; Martens et al. 2012; Karner y Niemeier, 2013; Macário, 2014).

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Uno de ellos es la relación del transporte con la exclusión o inclusión social, cuya conexión tiene base teórica como la proporcionada por Stanley et al. (2011). Una falencia en acceso o movilidad perjudica las capacidades económicas y sociales de las personas, aumentando su riesgo de exclusión social. Macário respalda lo anterior y agrega que la exclusión social también disminuye la competitividad de las ciudades (Macário, 2014). La literatura a veces se enfoca en la barreras físicas, económicas o de conocimiento para utilizar el transporte, no obstante esta tesis se enfoca más en la importancia de la distribución de la infraestructura y servicios, piezas fundamentales en el desarrollo estructurante de la ciudad (Stanley et al. 2011; Van Wee y Geurs, 2011). En ese sentido, el estudio las diferencias en accesibilidad según las características de la red dentro de la ciudad, y como esto impacta en la equidad, tiene un efecto más estructural en términos de acceso a oportunidades para toda la población. Cervero et al. (1999) analizan en detalle la accesibilidad al empleo y sus efectos en la empleabilidad población, desagregado de acuerdo a sus características como ingresos, educación y raza. Tanto su conclusión respecto a las bondades de calcular accesibilidad, como el énfasis de aplicación en el empleo coinciden con los objetivos y conclusiones de esta investigación. No obstante lo anterior, la incorporación de la calidad del empelo y múltiples características de la población (Cervero et al. 1999) escapan de los límites de la tesis.

No es posible responder adecuadamente al desafío anterior con la metodología de evaluación social de proyectos de transporte utilizada actualmente en Chile. El supuesto de que la evaluación de transporte es “apolítica” se basa en un análisis técnico limitado con efectos negativos en la ciudad, además ha sido reiteradamente desmentido en la literatura (Vasconcellos, 2011). Respecto a la teoría, van Wee y Geurs (2011) también concluyen que el enfoque utilitario inmerso en el CBA no es el apropiado para realizar análisis de equidad o de exclusión social, por ello el desafío es construir metodologías alternativas que complementen lo primero.

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Respecto a la práctica1 la situación es peor: en Chile no se realizan análisis de equidad de tipo alguno, ya que estos no son obligatorios ni tampoco existen guías para desempeñarlos. En el ámbito público existe buena voluntad para inclinarse por proyectos que parecen mejorar la situación de los grupos de menor ingreso, pero ello no es sistemático en todas las agencias ni es posible de rescatar en diferentes contextos. Por lo mismo existe intención en desarrollar metodologías que apunten a este objetivo, cuyos instructivos para la aplicación son destacados en la literatura como fundamentales para una planificación más equitativa (Karner y Niemeier, 2013), en particular en países en desarrollo (Vasconcellos, 2011).