En los dibujos y las perspectivas aéreas de Bro- dacre City, el modelo urbano de apropiación del territorio que proyectó Frank Lloyd Wright en 1934, se pueden apreciar vastas superficies del territorio americano sembrado con sus propios edificios sig- nificativos. También se puede observar que dichas extensiones están siendo sobrevoladas por peque- ñas aeronaves particulares que se pierden en el horizonte lejano.
Por las avenidas, circulan automóviles con un cuer- po central balanceado por dos grandes ruedas tra- seras y una rueda esférica en la parte frontal que asegura su estabilidad, con la clara apariencia de estar concebidos para recorrer grandes distancias. Para Wright, esta ciudad conformaba un todo for- mal, funcional y tecnológico indivisible y no era posible comprender la organización urbana sin entender cómo circulaban sus habitantes y cuáles eran los medios de transporte que utilizaban.(Fig.1)
· Algunos proyectos urbanos relevantes del S.XIX y S.XX también tenían una coherencia intrínseca entre sus partes y conformaban un único cuerpo urbano comprensible e indivisible, quedando es- tablecidos con claridad los términos del desarrollo de la movilidad, sublimando incluso los medios de transporte. La Ciudad Lineal de Soria y Mata, la Ciudad Vertical de Hilberseimer, el Plan Obús para Argel de Le Corbusier entre otros, se proyectaron entonces a medida del tranvía, del subterráneo o del automóvil. (Fig.2)
Estas visiones reductivas de las ciudades han dejado de corresponderse con la multiplicidad y complejidad de las sociedades contemporáneas, aunque estos ensayos utópicos deberían ser un recordatorio que la arquitectura y la planificación urbana podrían estar enfocadas a expresar algunos de nuestros actuales valores sociales identitarios.
· Las infraestructuras, en particular las infraes- tructuras de la movilidad, construyen el territorio,
lo hacen visible. A través de las infraestructuras, se van plasmando las ideas superpuestas que una sociedad ha tenido sobre el territorio, reconociendo los trazados que conforman y posibilitan los de- sarrollos futuros. La construcción final de este te- rritorio es entonces una construcción cultural y de poder, esencialmente política y con consecuencias espaciales. (Soto Caro, Álvarez Aránguiz, 2009) La relación entre transporte y ciudad ha evolu- cionado en un proceso recíproco de influencia y entrecruzamiento. Sin embargo, hasta hace no mucho tiempo atrás los análisis la reducían a un proceso de causalidad, en donde transporte y ciu- dad eran alternativamente el elemento causante o el consecuente. Esta manera de pensar la relación fue siendo sustituida por pautas que apuntan a considerar una relación dialéctica entre ambos, en donde cada uno es continuamente un producto del otro, destacándose las características espaciales, sociales y temporales de los vínculos entre ambos. (Miralles-Guasch, 2002)
La pregunta que nos hacemos hoy es ¿Cómo se de- bería entonces producir ciudad frente al panorama actual de movilidad exponencial? (Fig.3)
· O también ¿Cuál debería ser el rol de la arquitec- tura en este escenario?
Los medios de transporte ya no comparten el espa- cio público como sucedía a comienzos del siglo XX. Por el contrario, su desarrollo ha colaborado para
Fig.1. Frank L. Wright, perspectiva general aérea de Broadacre City, presentada en1958. | Frank L. Wright, afiche publicitario del diseño de automóvi- les para Broadacre City, 1958.
que este se haya ido fragmentando cada vez más, hasta alcanzar importantes grados de segregación social y ambiental. (Fig.4)
La utilización desmedida del automóvil como me- dio de transporte es señalada habitualmente como la mayor causa de los problemas urbanos de mo- vilidad y la congestión vehicular se ha consolidado como una de las distorsiones más importantes de la convivencia contemporánea. Sus patrones es- tructurales se acentúan con el paso de los años a pesar de los esfuerzos de algunos gobiernos por cambiar las pautas de movilidad de los ciudadanos. La movilidad urbana ha estado asociada general- mente a otras disciplinas, métodos y sistemas es- pecíficos para su evaluación y gestión, con la deci- siva incidencia de la aplicación de sus conclusiones y resultados en el espacio urbano, entonces ¿Somos capaces los arquitectos de asumir la responsabili- dad de dar respuestas a los desafíos actuales que plantea la movilidad?, y en todo caso ¿En qué medi- da? o ¿Con que instrumentos?
· Previamente conviene remarcar dos planteos importantes que hacen referencia a algunas com- plejidades actuales de la movilidad en las ciuda- des. En el primero, Ascher plantea que la sociedad actual ha sufrido un debilitamiento de los vínculos sociales. Esta fragilidad se entiende como la fa- cilidad para desechar algunos vínculos y generar otros nuevos, ya sea en el ámbito profesional o en
Fig.3. Congestión vehicular, San Pablo, 2014. | Uso masivo del espacio público, Qingdao, 2007.
el personal.
Ascher utiliza la metáfora del hipertexto para denominar una nueva sociedad en capas de n-di- mensiones donde individuos cada vez más inde- pendientes pertenecen simultáneamente a muchas de ellas y cambian constantemente de una a otra. La mayor individualización social supone cambios importantes en las formas de organización espa- cio-temporal, ya que los ciudadanos intentan uti- lizar en mayor medida los medios técnicos que les brindan más autonomía en los desplazamientos y les permitan cambiar de una dimensión a otra con mayor rapidez, teniendo implicancias relevantes en el uso del espacio urbano.(Ascher, 2001)
Esto genera que haya una multiplicidad de des- plazamientos cada vez mayores y en todos los sentidos y horarios, haciendo menos previsibles los movimientos y poniendo en crisis las usuales for- mas de regulación pendular del tipo domicilio-tra- bajo, superponiéndose un modelo donde el centro es el individuo y donde la movilidad no es solo el desplazamiento físico. La movilidad, pasa a ser una característica urbana imprescindible. (Fig.5)
· Por otra parte Richard Rogers ha prestado aten- ción a los datos y perspectivas del importante cre- cimiento de la población mundial, especialmente de la población urbana.
A pesar de lo preocupante de algunos datos, se de- clara explícitamente optimista, considerando a la
de propiedad, que incluía los derechos de propie- dad del suelo propiamente dicho, los derechos de propiedad del subsuelo y los derechos aéreos (air
rights). Los trabajos de Grand Central encuentran
su financiación en la venta y el alquiler de estos derechos y en su previsible plusvalía.
En esta operación se autorizaba por un lado a construir la nueva estación con dos niveles subte- rráneos y por otro a cubrir las vías férreas bajo una nueva superficie de calles, avenidas y manzanas para edificios de apartamentos y oficinas, organi- zada por el eje de Park Avenue.
Esta construcción implicó una gran audacia estruc- tural y una concepción técnica que definió su ca- racterística más relevante en términos de planifi- cación urbana: además de ser un conjunto solidario desde el punto de vista constructivo y estructural, las nuevas manzanas se previeron con autonomía e independencia, conformando piezas factibles de ser entendidas como partes intercambiables de ciudad. (Fig.6)
Se conforma entonces una ciudad multinivel flexi- ble con diferentes sustratos independientes e interconectados en dónde desarrollar simultánea- mente las maneras más adecuadas y eficaces para poder trasladarse.
· Ahora, que sucede cuando las transformaciones no son estimuladas por la densidad y el crecimien- to? Algunos desarrollos urbanos contemporáneos ciudad como la plataforma para recuperar la armo-
nía perdida entre los seres humanos y su hábitat. Rogers sintetiza el concepto de Ciudad Densa, una ciudad que integra en su planificación el aumento del rendimiento energético, la racionalización del consumo de recursos naturales, de la contamina- ción y evita expandirse sobre el territorio.
El desarrollo contemporáneo de esta Ciudad Densa y compacta sugiere la construcción de una ciudad socialmente diversa, donde las actividades eco- nómicas y sociales se solapan, sus comunidades aumenten y promuevan la movilidad, favoreciendo las necesidades personales sin ser avasalladas por otros usos dominantes del espacio urbano. (Ro- gers, Gumuchdjian, 1997)
En este sentido propone la creación de espacios urbanos multifuncionales e inclusivos frente a otros más cerrados, con el objetivo de fomentar un sentimiento de ciudadanía o pertenencia que estimule el espíritu de comunidad a través del encuentro en el espacio urbano. Pero, como es la Ciudad Densa en términos de movilidad? Como es la ciudad en donde se pueda superponer la diversi- dad en los traslados y la realización individual?
· Quizás sea adecuado revisitar algunos criterios que se tomaron en la construcción de la terminal de Grand Central en Nueva York (1908-1913), la cual impuso una nueva norma que promovía una división del suelo en tres estratos independientes
están reconociendo la revalorización del espacio público como generador de procesos transforma- dores. Estos procesos son ciertamente complejos e involucran intereses económicos y políticos de lo más diverso.
Algunos autores los denominan procesos de re- construcción simbólica, ya que juegan un impor- tante papel estratégico como instrumento de política urbana, operando con el significado de los lugares o renovándolos, con el propósito de atraer nuevas inversiones, eventos y turismo o generar procesos de sustitución. (Križnik, 2011).
Estos procesos de reconstrucción simbólica se si- túan en el contexto de una creciente competencia global entre ciudades que tratan de mejorar su atractivo haciendo un marketing importante a tra- vés de la generación de nuevas imágenes urbanas que sinteticen un cambio de signo con respecto a las infraestructuras de movilidad.
El proyecto Madrid Río no se pensó simplemente como la modernización de unas infraestructuras obsoletas y problemáticas, sino que se planteó como parte de una estrategia de estimulación de la movi- lidad urbana en la cual combinar y desarrollar dis- tintas redes y formas de movilidad urbana. (Fig.7) La intención del Ayuntamiento de Madrid fue cambiar la funcionalidad y las pautas de movilidad reduciendo la presión del automóvil consolidando el uso del transporte público y favoreciendo los
Fig.5. Propuesta para la ampliación de la terminal de Park Row, Nueva York, dibujada por Harry M. Pettit, 1912
desplazamientos no motorizados, así como las políticas de disuasión de estacionamiento. Con este proyecto se logró suturar y zurcir importan- tes zonas urbanas de la ciudad, generando espa- cios colectivos con la recuperación del entorno del río Manzanares que contribuyeron a revalori- zar el sector.
· Otros edificios se han diseñado como objetos mediadores de distintas complejidades urbanas y asumen un rol en el contexto que permite que la movilidad y el espacio público se construyan simultáneamente. Se plantea así una hibridación que sintetiza la interrelación entre ambos, evitan- do simplificar este vínculo solamente por algunas decisiones formales.
El interés de este edificios por las infraestructuras y su significado viene dado no solamente por su imagen o por su tamaño, sino también por las ten- siones de sentidos y escalas diferentes que logran integrar en su diseño. (Fig.8)
· La actual convivencia en sociedades fuertemente urbanizadas impone incorporar de manera más decidida en el pensamiento de lo urbano el creci- miento incesante de personas, máquinas y mer- cancías que se trasladan por sus redes, asumiendo el desafío de la multiplicidad y la diversidad como fundamentos para el proyecto.
Los desarrollos de las infraestructuras del trans- porte necesarias, especialmente en las áreas cen-
mos, garantizando usos colectivos y democráticos de la ciudad.
En Latinoamérica podemos encontrar algunos pro- cesos integradores a través de infraestructuras de movilidad como es el caso de Medellín con el pro- trales y consolidadas, podrían entenderse como
una oportunidad para ensayar proyectos que pro- muevan simultáneamente mejoras en los proble- mas de movilidad y en la conservación o creación de espacio público de calidad asociados a los mis-
yecto de las escaleras mecánicas de la Comuna 13. Ciudad, infraestructura, movilidad y espacio públi- co se reconfiguran con un solo gesto arquitectónico y adquieren condiciones y significados totalmente nuevos.
Esta reconfiguración del espacio urbano brinda una solución a los problemas de conectividad de los ciudadanos, dotando de un sentido nuevo a la relación entre estas infraestructuras y el espacio público. A la vez extiende un mensaje fuertemente simbólico, el cual se tradujo en importantes me- joras sociales y de percepción para la comuna y la ciudad toda. (Fig.9)
· Actualmente se están multiplicando las renova- ciones urbanas que proponen otra manera de pen- sar las ciudades con referencia a la conectividad y la movilidad en áreas consolidadas.
Estas transformaciones ilustran una nueva sensi- bilidad contemporánea con respecto a las infraes- tructuras de la movilidad construidas en décadas pasadas en las áreas centrales como parte de procesos modernizadores, las cuales consideraban al tráfico motorizado una de las prioridades de las políticas de mejora de la movilidad urbana y ponen sobre la mesa el uso democrático del espacio urba- no y el derecho a la ciudad como prioridades. (Fig.10) En la producción de ciudad operan muchas veces los imaginarios simbólicos, que en ciertas ocasio-
resultados positivos en el desarrollo urbano que las ecuaciones meramente funcionales o econó- micas. La calidad del espacio público es uno de los atractivos más importantes que tienen muchas ciudades latinoamericanas y también uno de los valores más vulnerables frente al crecimiento y el desarrollo de las infraestructuras del transporte y el crecimiento de la movilidad motorizada indivi- dual. Protegerlo es una tarea imprescindible para la nuestra disciplina, teniendo la convicción de que una estrategia posible de ser llevada adelante por nuestras administraciones consiste en asociar intrínsecamente al desarrollo de las infraestruc- turas del transporte la creación de espacio públi- co de calidad, ya sea transporte público o privado. El derecho a la ciudad debe ser universal y queda aquí planteado el desafío en el ámbito disciplinar para encontrar soluciones creativas e inclusivas que permitan lograrlo, entendiendo que el hecho arquitectónico puede ser concebido como un me- diador urbano que conjugue y sintetice las dis- tintas complejidades urbanas, aspirando a lograr soluciones democráticas e inclusivas para todos los ciudadanos.
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Laisa Campos Brianti
Orientador
Prof. Dr. Leandro Medrano