Indirect indicator features

Las investigaciones sobre la percepción de la molestia por ruido han estado tradicio- nalmente ligadas a las grandes infraestructuras de transporte, por ser esenciales para el crecimiento próspero de las ciudades, ser los principales focos de contaminación acústica y el principal motivo por el que los residentes rechazan el crecimiento de estas (Asensio, 2014; ICAO, 2016; Lawton y Fujiwara, 2016). Especialmente en los aeropuertos esto es crítico; su importancia económica es innegable porque facilitan los intercambios comercia- les y generan multitud de puestos de trabajo en una región, pero el ruido generado por estas infraestructuras impide su crecimiento sostenible y es el causante de la mayoría de las protestas y quejas de la ciudadanía que vive en sus inmediaciones (Brooker, 2009; Fi- dell et al., 2002; May y Hill, 2006). Por ese motivo, tratando de incrementar la capacidad operativa de estas infraestructuras, se han desarrollado investigaciones sobre la percepción de la molestia con intención de cuanticarla y modicarla.

El primer estudio sobre la molestia por ruido se realizó en Nueva York en 1929, en el que se relacionaron el número de protestas realizadas por ciudadanos con los niveles de ruido registrados (Galt, 1930). No es hasta 1943 cuando se realiza la primera encuesta formal de valoración de actividades ruidosas en Inglaterra, conocida como la British Home Noise Survey, centrada en los ruidos provenientes de vecinos y del propio hogar (Fields, 1999). Con la evolución del sector aeronáutico se incrementó el número de operaciones aéreas a nivel mundial, lo que conllevó a un incremento de los niveles de ruido en las inmediaciones de los aeropuertos, algo que impedía su crecimiento. A partir de la década

1.3. La percepción del ruido y la aceptación de actividades ruidosas 9 de 1970 se comenzó a estudiar de manera intensiva las molestias por el ruido proveniente de estas infraestructuras. De estas investigaciones es especialmente relevante el estudio de Schultz, que establece la relación existente entre molestia y nivel de ruido, conocida como la relación dosis-efecto (Schultz, 1978). Durante la década de 1990 se volvieron a replicar los estudios de Schultz concluyendo que, ante el mismo nivel sonoro producido por diferentes medios de transporte, el ruido procedente de aeronaves generaba más desagrado que el de otros medios de transporte como el tráco rodado o los trenes, lo que abría una puerta a la existencia de otros factores adicionales a los niveles de ruido que produjeran cambios en la molestia percibida (Fidell et al., 1991; Fields, 1994; Finegold et al., 1994; Miedema y Vos, 1998, 1999).

Tras la publicación de la Guía para el Ruido Comunitario (Guidelines for Community Noise), publicada por la OMS en 1999 (World Health Organization, 1999), se llevaron varios proyectos que descubrieron que el ruido, caracterizado por varias métricas físicas como su intensidad, frecuencia o timbre; solo describe una parte de la sensación subjetiva de molestia generada en un individuo o comunidad (Gille et al., 2017; Guski et al., 1999; Hume et al., 2004). Es decir que una parte de la molestia estaba explicada por factores de naturaleza no acústica, no directamente relacionados con la naturaleza física del sonido.

En relación a esos parámetros, Vader publicó en 2007 un conjunto de 31 factores no acústicos que clasicó según su inuencia en la molestia percibida y la capacidad de ser modicados (Maris et al., 2007; Sánchez et al., 2015; Vader, 2007). La Tabla 1.1 muestra los factores identicados, que podrían afectar a la molestia asociada al ruido aeroportuario.

Tabla 1.1: Factores no acústicos que afectan a la aceptación de actividades ruidosas. Fuente: (Vader, 2007).

Fuerte Intermedio Debil

Factor modicable

•Inuencia •Evasión •_ciónCobertura de los medios de comunica-

•Percepción de control •Compensación económica grupal •Estatus social

•Reconocimiento del problema •_fuenteExpectativas sobre el futuro de la

•Conanza •_rencia)Información (accesibilidad y transpa-

•Satisfacción con el aislamiento •Previsibilidad de la situación de ruido

•Compensación económica personal •Métricas de ruido

•Equidad •Concienciación ambiental

•Actitud hacia el aeropuerto

•Factores temporales

•Interferencia con las actividades

•Satisfacción con el vecindario

Factor no modicable

•Edad (por debajo de los 55 años) •_{del aeropuerto}Tiempo de residencia en la cercanía •Edad (por encima de los 55 años)

•_Ingresos •_{Miedo relacionado con el ruido} •_Género

•Sensibilidad individual al ruido •Ser propietario de la vivienda •_gativasConcieciación de las consecuencias ne-

•Experiencias pasadas con la fuente so-

nora •Uso de los servicios del aeropuerto •Niños

•Aviones visibles desde el domicilio •Nivel educativo

•Grado de urbanización •Nivel cultural En duda

•Convicción de que el ruido podría ser

reducido por otros •Benecios del aeropuerto

•Diferencias socioculturales

Muchos de los factores no acústicos mostrados en la Tabla 1.1 hacen referencia a problemas similares, por lo que se puede considerar que existen relaciones entre ellos. Por ejemplo, la falta de transparencia se traduce en una falta de conanza por parte de la ciudadanía hacia los gestores, que a su vez puede aumentar el rechazo hacia el ruido de aviones. La actitud hacia el aeropuerto también ha sido identicada como uno de los factores más inuyentes en la molestia, estando a su vez relacionado con el reconocimiento del problema del ruido por los órganos gestores y la percepción de imparcialidad en los procesos de gestión de la infraestructura (Sánchez et al., 2015; Schreckenberg y Meis, 2007). Adicionalmente y en relacción a estos factores no acústicos, Marís y su equipo demostraron que el conocimiento sobre la aparición de la fuente sonora puede tener un efecto positivo en la reducción de la molestia (Maris et al., 2007).

También se encuentran relaciones entre el factor temporal del ruido, que se reere al momento del día en el que se produce el ruido (Hoeger et al., 2002; Porter et al., 2000; Schreckenberg y Meis, 2006; Vader, 2007); y la interferencia con las actividades personales llevadas a cabo por los residentes (Bartels, S and Marki, F and Muller, U , 2015; CANSO, 2015; Sánchez et al., 2015; Sustainable Aviation, 2014; Vader, 2007). A su vez, ambos factores pueden relacionarse con otros factores sociológicos como por ejemplo la edad o la actividad profesional de los residentes; ya que por ejemplo, a esos grupos no les molestarán en igual medida los sobrevuelos efectuados a las 10 de la mañana de un domingo.

Las campañas de aislamiento acústico implementadas en los edicios próximos a los aeropuertos también pueden modicar la sensación de molestia hacia el ruido (Asensio et al., 2014). De hecho, la percepción de la calidad del tratamiento acústico llevado a cabo en las viviendas puede modicar la molestia aunque la exposición en el interior no sea signicativamente distinta (Davidson, 1998; Knowles y Porter, 2016). Los gestores aeroportuarios conocen esta situación y algunos aeropuertos, como los de Londres, indican que los programas de aislamiento acústico son una manera de mejorar la relación con los residentes de las inmediaciones de los aeropuertos (London City Airport, 2010).

1.3.2. Acciones de participación comunitaria y su efecto en la aceptación