III.EL CONDUCTOR, PERCEPCIÓN,
VISIÓN Y EXPRESIÓN DE SU
EXPERIENCIA LABORAL
III. EL CONDUCTOR, PERCEPCIÓN, VISIÓN Y EXPRESIÓN DE SU EXPE-RIENCIA LABORAL
El trabajo de conducción de autobús, teniendo en cuenta las necesidades de ges-tión de prevención de riesgos laborales, es una actividad laboral que se diferencia de otros trabajos de una forma muy peculiar, porque se reviste de características muy propias, muy diferenciales. Ciertamente la conducción en carretera aporta considera-ciones muy específicas, pero en este caso además existen incluso diferencias si se la compara con otros trabajos de conduc-ción. Es más, se aprecian ciertos contras-tes entre los trabajos de conducción de urbanos y de interurbanos. Estas caracte-rísticas propias son las que se pretende desarrollar a continuación, a través de las descripciones de los puntos de vista de los propios trabajadores, de su forma de sen-tir y de sus preocupaciones. Se comenta-rán esas condiciones de trabajo marcadas por circunstancias como: el trato con el público, la dependencia de la conducción por ciudad, trabajar inmersos en un siste-ma organizativo diseñado más en función de las necesidades del servicio, o con obje-tivos fundamentalmente económicos. Y que además, teniendo en cuenta los
crite-rios de considerar la adaptación del puesto de trabajo a la persona, no se aprecia la valoración de las limitaciones humanas en la concepción o diseño de las tareas, ni respecto a la seguridad, ya sea del tráfico o la relacionada con los problemas de inse-guridad ciudadana; ni son consideradas en su medida las necesidades básicas huma-nas como las dificultades de poder acudir al servicio cuando lo necesiten. Estos ele-mentos marcan en gran medida las opi-niones que se van a desarrollar a continua-ción.
Según los datos obtenidos en la encuesta, no se ha realizado estudio de riesgos o no se ha informado de ello en más de la mitad de los casos (53 por ciento), por lo que se supone que hay desconocimiento de éstos. No obstante, destacan que su preocupa-ción fundamental son los accidentes de tra-bajo (41 por ciento), repartido con quienes les preocupan los dolores por molestias osteoarticulares (30 por ciente) u otras enfermedades (29 por ciento).
Claramente, la mayoría (73,5 por ciento) reconocen o identifican sus dolencias con un origen profesional, y describen diversas lesiones en huesos y articulaciones (her-nias en columna, artrosis, tendinitis, etc.) fundamentalmente a diversos niveles de
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columna vertebral (sobre todo cervical y lumbar), y también en extremidades desta-cando las lesiones a nivel de rodilla y hom-bro. Estas lesiones osteoarticulares repre-sentan globalmente las dolencias que afec-tan al 84,1 por ciento de los trabajadores en diferentes grados, con frecuencia com-binadas varias lesiones de forma asociada, sobre todo lesión de algún segmento de columna, generalmente cervical, junto a otras (9 por ciento), y el resto, en variacio-nes diversas; casi la totalidad está afecta-do por más de una lesión. A este 84,1 por ciento de daños osteoarticulares, le siguen en distancia los que padecen problemas psicológicos con un 8,8 por ciento, o tras-tornos del sueño con valores inferiores al 1 por ciento. Estos datos son muy importan-tes si se tiene en cuenta que causan valo-res superiovalo-res a la media poblacional, por-que estamos hablando de por-que casi 1 de cada 10 trabajadores ya detecta proble-mas psicológicos de alguna manera, y que los relaciona estrechamente con las condi-ciones de trabajo. Con una observación más, para la mitad de éstos el problema psicológico se asocia a otro daño osteoar-ticular, es decir que la relación con el tra-bajo se demuestra más claramente. Se destaca que un 1,2 por ciento dice padecer múltiples trastornos, o junto con
otras enfermedades, lo cual si más adelan-te se habla de efectos de fatiga, se puede anticipar decir que este valor ya es supe-rior a las enfermedades de la población normal, y estaríamos hablando de muy posibles síndromes de fatiga laboral ya manifiesta.
Ya se informó que la mayoría relaciona sus lesiones con un origen laboral, pero ¿a qué riesgos lo achacan?:
1. Al horario de trabajo, a la fatiga por mantener la atención y a la sobrecarga de postura y movimientos, todo en su conjun-to : 60,8 por cienconjun-to.
2. Al mal estado del vehículo, del asiento, de la amortiguación, ruidos,...: 19,9 por ciento.
3. A los problemas de la circulación, de baches…: 5,5 por ciento.
4. Al horario de trabajo junto con el mal estado del vehículo: otro 5,5 por ciento. 5. A problemas ambientales de calor exce-sivo, frío, contaminantes…: 2,8 por ciento. 6. Resto: valores inferiores donde combi-nan estos datos junto con otros problemas como el trabajo nocturno con inseguridad, el trato con el público, etc.
Esto indica hacia dónde orientan sus prin-cipales riesgos, y por eso serán los temas sobre los que se centra el trabajo a conti-nuación. Pero antes de que se empiece a hablar de la prevención, hay que reflexionar sobre otro dato, que en sí mismo se com-porta como un riesgo más para este tipo de trabajo: la falta de elección de descan-sos. Para la mayoría, casi la totalidad (91,8 por ciento) es imposible la elección de un momento de descanso para cual-quier necesidad. Frente a un dato tan pre-ocupante se supone deberían haberse tomado las adaptaciones necesarias sobre el puesto, o las consideraciones que se determinen, pero no parece haberse adop-tado ninguna medida preventiva o de modi-ficación alguna al respecto. Otra vez se imponen los condicionantes del puesto frente a las limitaciones humanas olvida-das; impera la exigencia del cumplimiento en sí, sin humanización de las tareas. Ade-más se ha generado una cultura de que esto parece inamovible, marcada en todos los aspectos por la no existencia de parti-cipación alguna de los trabajadores sobre la prevención de riesgos, pues la mayoría (81,8 por ciento) no ha podido aportar sugerencias en ningún aspecto preventivo.
Los horarios y los turnos
El problema fundamental parece radicar en el diseño inadecuado de los tiempos de tra-bajo, es decir de la relación de los trayec-tos, con sus horarios de las paradas, pade-ciendo un desajuste continuo en función de las eventualidades propias de una ciudad. “¿Cuál es el problema? Horario.”
“Uno de los más graves es el estar some-tido a unos tiempos de trabajo que no son reales, sino irreales, producto de los con-venios que tienen con el ayuntamiento…” Quizás lo más traumático sea la necesidad continua de supeditarse a factores exter-nos, provocados por las características del tráfico de la ciudad, totalmente imprevisible y cambiante.
“Yo trabajo en el interurbano; no es lo mismo pues echas 40 minutos en un tra-mito de muy poquitos kilómetros.”
Los riesgos no se pueden prevenir, pues no se pueden advertir previamente, a diferen-cia de lo que se haría en otro trabajo o acti-vidad laboral, partiendo del conocimiento y valoración de las condiciones de trabajo, para aplicar medidas preventivas. Pero es más, es el propio trabajador el que se ve en la necesidad de cumplir con unos horarios
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diseñados, a pesar de las adversidades que surjan improvisadamente. Todo ello funcio-na a costa de la tensión que implica para el trabajador superar las adversidades, impro-visar continuamente desarrollando al máxi-mo sus capacidades y su experiencia profe-sional. Esta implicación en el trabajo hace que tenga que superar continuas circuns-tancias sobre las que no puede ejercer su total control, porque se trata fundamental-mente del tráfico, sobre todo en la ciudad. Por lo tanto, todo esto constituye una acción de elementos claramente estresan-tes, que pasarán factura sobre la salud, tanto a nivel físico, como psicológicamente. “Vamos, el tema organizativo en nuestra empresa es un capítulo aparte, sería muy importante también de pararnos un poqui-to poqui-todos… Período escolar, el tema de verano, etc., etc. Claro, y recortan o amplí-an los horarios. Pero hay momentos en que dices tú: “Dios mío si es que esto no lo puedo hacer”. Y hay líneas que son conti-nuas de llevar público hasta la bandera. Hay muchas líneas que son ya continuas y llega un momento en que no tienes un res-piro, y vas automatizado, y pum, y el tráfi-co, y esto.”
“La empresa diseña los horarios con una velocidad comercial determinada. La
veloci-dad comercial lógicamente suele ser más alta de la que luego se puede cumplir. ¿Qué implica? Pues que como se hacen y se diseñan unos horarios con una velocidad comercial, sujetos a una velocidad comer-cial en vez de a una situación real, que es la que manda todos los días el tráfico que tienes en esta ciudad, te encuentras con el desquiciamiento de los trabajadores por poder cumplir esos horarios, que de ante-mano saben que no se van a cumplir.” A pesar de todo, la larga duración de las jornadas de trabajo incrementa aún más este riesgo, ya que estas circunstancias de tensión o simplemente requisitos para la seguridad, como el de atención constante, permanecen más en el tiempo. Transcurri-das las primeras horas en esta situación, hace que el trabajo sea cada vez más fati-gante. Progresivamente se va incremen-tando la fatiga laboral. Es decir, se van per-diendo capacidades por fatiga a la vez que se va intentando sobreponerse a esa situa-ción, para mantener los niveles de alerta necesarios. Son requisitos en los que es difícil mantenerse en perfectas condicio-nes, especialmente cuando en el estado de la persona radica la seguridad en carrete-ra. Por lo tanto, en los diseños de duración de jornada no parecen haber sido tenidas en cuenta estas características. Sobre
todo al considerar que el carácter fatigan-te de las tareas repercufatigan-te sobre la seguri-dad. No parece compatible con jornadas de 7-8 horas de conducción permanente, pues el rendimiento humano no puede ser el mismo.
“Aquí, para que te hagas una idea, te sien-tas a las tres de la tarde en el autobús y hasta las diez de la noche no te mueves del asiento; ni moverte.”
“… ¿A qué hora empezáis a trabajar? A las 4:36 de la mañana.”
Desde las cuatro y pico hasta las dos menos cuarto con la excepción de los vier-nes y los sábados, que salimos a las dos.” “... Tenemos unos turnos programados que fija la empresa; nos da unos horarios en los cuales marca unos recesos que no son reales, no son reales; porque no hay forma de hacerlos: una, por el tráfico y otra porque nosotros consideramos que en el transporte urbano hay unas normas den-tro de la ciudades que marca el ayunta-miento a nivel de tráfico que no debemos rebasar, unos límites de velocidad. Creo que además la ciudad no se presta a cier-tas velocidades que a veces tenemos que hacer para poder realizar el servicio, con lo cual estamos ocasionando un perjuicio al
propio trabajador que va en tensión, que no va con las debidas medidas de seguridad, ni tampoco lleva medidas de seguridad el viajero.”
En definitiva, la duración de jornada, y parti-cularmente cuando la seguridad radica en el estado psicofísico de la persona, debería aplicarse en función del trabajo que se des-empeñe, si se pretende ejercer una preven-ción de riesgos eficaz. Y con más motivo en estos casos, pues no se trata sólo de la carga de trabajo, sino además del estado de la persona, que es lo que repercute direc-tamente sobre la seguridad del puesto. “… Es que en algunas líneas, otras se han reformado, pero en la mayoría de ellas están los horarios muy desfasados y nos tiramos la jornada entera sin poder bajar del vehículo”.
“El primer vehículo sale aquí por la mañana a las 5:15. (…) Yo, por ejemplo, vivo en Vallecas, tardo unos 15 minutos desde mi casa aquí, me voy levantando a las 4:15, 4:30. (…) Es que empalma, es que tene-mos búhos por la noche. Entonces el que está de búho… Tú sales antes de que el búho haya terminado algunas veces. (...) El servicio este por ejemplo, que nosotros decimos de las 5:15 de la mañana, ese
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vehículo sale de aquí a las 5:15 de la mañana y cuando regresa son las 12:30 de la noche.”
“Los turnos es lo que peor se lleva porque hay turnos de mañana, de tarde y turnos partidos. Los turnos partidos suelen empe-zar a las cinco y media-seis de la mañana hasta las diez. Luego desde la una a las tres y media, a las cuatro o a las cinco, incluso suelen hacer sobre ocho horas y media, la mayoría de ellos. Los turnos seguidos hay bastantes que pasan de las ocho horas, hay turnos hasta de nueve horas y media...”
Además de la duración de las tareas, otro problema importante se centra en el diseño y rotación de los turnos. Cada persona des-cribe las amplias complejidades de sus tur-nos de trabajo, que se los aprenden y pade-cen sin poderse resignar a las inadaptacio-nes que causan: en las relacioinadaptacio-nes persona-les, con la familia, o sencillamente para tener normalizados unos horarios adecua-dos de comida o del tiempo para dormir. “... En la línea que ando somos seis servi-cios cambiando de mañana o de tarde; es igual porque nunca te coinciden las mismas horas, sino que están rotando los seis ser-vicios. Unas veces llegas a casa a las diez y media de la noche y otras veces llegas a la
una, cuando te toca de tarde. Cuando te toca el servicio de las diez, a las once estás en casa; pero te toca el servicio de las doce y llegas a la una. Estamos rotando una serie de horas continuamente, no hay una estabi-lidad en el horario lo cual también te reper-cute porque es continuo, no es decir una cosa estable a la cual te vas adaptando.” “Pero aquí de los factores psicosociales, uno de los más importantes para nosotros es la turnicidad, los horarios y el trato con el públi-co.”
“Que es que a lo mejor entra a las seis de la mañana, acaba a las diez de la mañana y después hasta las tres y media de la tarde no vuelve a trabajar, o las cuatro. Está todo el día pendiente de la empresa con el consiguiente problema de estómago, de temas sociales, relaciones sociales, etc., etc. Conciliación familiar y laboral, ese compañero o esa compañera lo tiene crudo, lo tiene complicado porque se pega doce horas pendiente del trabajo. No efec-tivamente de trabajo pero como tiene cua-tro o cinco horas de intermedio, que le dan un descanso intermedio… Evidentemente eso se ve primado a final de mes con la prima que regula este tipo de trabajos, el turno partido.”
“Los turnos son rotativos.”
“Conozco muchas empresas donde les obli-gan a trabajar once, doce, trece horas; pero es lo que hay, o trabajas o te echan. En esta empresa en este aspecto, la gente que hay aquí que ha trabajado en el tema sindical ha conseguido otra serie de venta-jas; se trabaja mejor, pero hay algo con lo que no puedes luchar y es con la ciudad, con el tiempo...”
“Mi hermano tiene un turno, se levanta a la misma hora que yo, a las cuatro y media, pero acaba a las cinco de la tarde. Tienen dos horas y pico libres.“
“ Ahí nosotros estamos un mes de mañana y otro de tarde pero hay una serie de per-sonal que está sin turno; que lo mismo hoy está de tarde y termina a las dos y maña-na a las seis le han metido de mañamaña-na.” “Desde las nueve de la noche o nueve y media, que terminan los primeros turnos, hasta las dos de la mañana, que terminan los últimos.“
Por otra parte, la persistencia de conducir en tensión permanente se combina negati-vamente con situaciones de apremio de tiempo. Lo perciben como un elemento agravante importante.
“El apremio de tiempo, la complejidad, la rapidez, la minuciosidad, la tensión, tienes que tener los cinco sentidos puestos en tu trabajo. Ahí no vale “voy ahí un momentito, voy a quitarme del ordenador”, “voy un momentito al servicio o voy aquí”; los cinco sentidos completos.”
“Estamos diciendo que en ocho horas pro-voca tensión, pues fíjate en diez, once o doce.”
Y todo esto es aún peor cuando las condi-ciones de trabajo se combinan con situa-ciones de inestabilidad de empleo.
“Estos compañeros que tienen contrato eventual y precario no disponen de ese calendario. Por lo tanto la relación social de cualquier conductor, de cualquier traba-jador, que está sujeto a turnos, y a trabajo en fines de semana, y a trabajo en festivos, tiene un rompimiento social, no puede dis-frutar de sus familias o de sus hijos todos los fines de semana, o no puede tener rela-ciones de amistad en determinados días porque ese día tiene determinado turno.” “Es que no sé qué nos pasa aquí, que al día siguiente de entrar a trabajar en la empre-sa lo primero que te dicen son los horarios; ya es una cosa que se te mete aquí y es que parece que tenemos que hacer el
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horario por encima de lo que sea. Yo no he visto una cosa igual; con el paso de los años te das cuenta y dices “pero bueno, el horario, el horario, que no llego”; vas des-encajado.”
La trascendencia y los efectos sobre la vida personal o familiar. Tal vez se hace en oca-siones más patente en el caso de las tra-bajadoras, posiblemente por el papel que desempeñe la mujer en la familia, o por otros condicionantes, y siempre depen-diendo de la situación de cada persona. “… Está claro que no está compatibilizado con la familia, para nada; aquí el consenso familia-trabajo, en mi caso, es que me las veo y me las deseo”.
“Los horarios: si estás de mañana madru-gón. Bueno, si estás tú sola. Pero si tienes chavales, a las cinco de la mañana ¿dónde los colocas? Y si estás de tarde, baños de luna como dicen, de las once a las doce”
Condiciones particulares: embarazo /lactancia
Un apartado especial es cuando se men-cionan condiciones particulares de emba-razo o de lactancia. Pues si bien se ha hecho mención a que hay una falta de
ade-cuación a la persona del puesto de trabajo, esto toma mayor relieve en el caso de mujeres embarazadas. Efectivamente, no se aplican las consideraciones adecuadas, o no están previstas, por ejemplo en las necesidades de repetir las idas al servicio, posibles molestias que sean incompatibles con la conducción, o el caso de la evolución del embarazo mismo. Es más, muchas veces estas circunstancias se resuelven