Las principales conclusiones son las siguientes:
Al activarse el cuello de botella (formarse congestión), se produce una baja en la capacidad de la autopista (baja la velocidad y aumenta la densidad) que afecta a las tres pistas y a la rampa.
Se encontró que la capacidad inicial depende fuertemente de las condiciones de visibilidad (7.581 veh/h en noviembre contra 6.826 veh/h en marzo), pero la capacidad luego de la caída se mantiene constante a lo largo de los distintos días de medición e independiente de esta condición (6.461 veh/h contra 6.496 veh/h). La cola que se forma se extiende por 2,5 kilómetros aguas arriba de la entrada de Rondizzoni.
Por lo general, la cola formada en la rampa de entrada va a generar una baja en el flujo de alimentación del cuello de botella. Cuando esto pasa, trae asociado tiempo después otra baja en este flujo, esta vez por causa de la congestión en la autopista, que se refleja como comportamientos de stop-and-go en pista derecha. Sin embargo, en la estación de medición inmediatamente después del cuello de botella se observa sólo una caída de capacidad, que está asociada generalmente a la primera caída en la estación de aguas arriba, independiente que esta caída se produzca por un problema en la autopista o en la rampa.
Uno de los factores que más influye en la capacidad medida en la segunda estación de conteo son los cambios de pista desde la derecha hacia la pista central, cuando estos se producen en el entorno de la pista de aceleración. Se encontró una correlación entre ambas variables, en especial desde que se produce
la caída de capacidad hasta un poco antes de que llegue la cola desde una rampa de salida que está aguas abajo.
Se encontró que la geometría del entorno también es un factor que incide en la capacidad de la autopista. Sin embargo, es muy difícil cuantificar cuanto incide, ya que no se puede aislar del resto de los factores.
Las condiciones existentes en la autopista (llegada en forma de pelotones a la rampa y la alta demanda que se produce por la autopista y, especialmente, por la rampa de entrada) implican que la solución a implementar tenga que atacar más de un tipo de problema. Es por esto que se plantea implementar las tres soluciones propuestas.
En el período previo a la formación de congestión se midieron flujos por la rampa de 1.753 veh/h promedio a lo largo de los días. Flujo elevado para una rampa que no posee condiciones geométricas favorables (tiene pendiente, mala pista de aceleración y mala visibilidad entre otros) y que, por lo tanto, es altamente recomendable aplicarle algún tipo de control.
Se adaptaron soluciones tanto a la realidad chilena como a los problemas particulares vistos en la sección de autopista analizada en este trabajo. Estas soluciones han sido usadas en el plano internacional, demostrando ser efectivas. En la actualidad, existe la posibilidad de usar mensajería variable en la Autopista Central, mientras que un sistema de ramp metering debería ser desarrollado (instalación de semáforos, espiras necesarias y calibración entre otros). Sin embargo, basándose en la evidencia expuesta a lo largo de este estudio, se sugiere usar ambas soluciones simultáneamente. También se propuso una mejora geométrica, la que es altamente recomendable implementar.
Para implementar un sistema de ramp metering, es necesaria una buena calibración de los parámetros y lograr que este evite la formación de congestión, ya que este escenario es mejor que uno en el que el algoritmo es reactivo a la congestión. Dentro de los parámetros a usar, se encontró que la velocidad medida previa a la unión de rampa y autopista funciona bien como indicador de la congestión. Por otro lado, la velocidad medida justo antes de la salida de Matta
funciona bien como medida de condiciones de flujo libre aguas abajo de la rampa de entrada. Este dato puede ser útil en caso que se quiera apagar el ramp metering una vez que Rondizzoni deje de ser un cuello de botella activo.
Es importante hacer notar que si se decide implementar las mejoras propuestas para la rampa de entrada analizada, es altamente recomendable implementar mejoras a la rampa de salida de Santa Isabel también, como por ejemplo, las propuestas en Günther (2009) o soluciones alternativas, ya que si se mejora la situación sólo en la rampa de entrada, la congestión llegará antes a esta sección proveniente desde Santa Isabel, dado que el flujo que alimentará este cuello de botella aumentará.
Se desarrolló un algoritmo propio, que recoge varias de las potencialidades de los algoritmos existentes y que empleó características propias del tráfico chileno. Algunas fueron tomadas de algoritmos implementados en otros sitios, mientras que otras surgieron de la observación de las condiciones de terreno.
Se hizo un pequeño ejemplo para demostrar el funcionamiento del algoritmo, en el cual entregó los resultados esperados en cuanto a lograr mantener las condiciones de flujo libre en la autopista sin sacrificar mayormente la rampa, en especial en el caso de noviembre donde existía una mayor capacidad de descarga a flujo libre. En el escenario de marzo no se logró mantener la capacidad de flujo libre a lo largo de todo el período, pero sí se logró aplazar la caída de capacidad. En el ejemplo se mostraron indicios de que se puede recuperar la capacidad de flujo libre en la autopista en poco tiempo, pero para esto es necesario aplicar un ciclo restrictivo a la rampa lo antes posible, para evitar que la cola crezca y de esta manera pueda ser limpiada rápidamente.
Las grabaciones resultaron muy útiles al momento de recopilar datos de flujos, dado que las espiras resultaron entregar muy malas mediciones para esta variable en particular, incurriendo en los mayores errores durante el período de mayor congestión. Esto puede deberse al tipo de configuración de las espiras ( en vez de ). Las grabaciones también fueron especialmente útiles para correlacionar la información entregada por las curvas oblicuas y poder entender
los fenómenos que se producen dentro de la autopista y cómo estos afectan a la capacidad.