Moslem Settlements

2.9.1.- Torres y edificios

Como ocurre a cualquier clase de edificios, los faros no pudieron sustraerse a los estilos imperantes en la época de su construcción. Los

correspondientes al primer Plan de 1847 adop- tan una forma y disposición inspirada en los modelos franceses, con serenas líneas de tipo clásico, cubiertas planas, fachadas dotadas de acusados zócalos y pronunciadas cornisas, hue- cos rectangulares, salvo en las entradas a los vestíbulos, donde, a veces, se adopta un arco de medio punto, y torres de planta circular, lige- ramente troncocónicas que acaban, rematadas por una cornisa, en un balconcillo sobre el cual se dispone el torreón sustentador de la linterna. La segunda generación de faros, que se construye a finales del siglo XIX o principios del XX, acusa ya otro estilo pues las cubiertas dejan de ser planas para adoptarse los tejados y las torres pueden ser de planta poligonal y ligeramente tronco-piramidales; los detalles decorativos siguen los apuntes modernistas imperantes en la época; viene a continuación un periodo de relativa inactividad hasta que, a principios de los años 70 del pasado siglo, se construyen algunos otros faros sin vivienda en los que se pone ya en práctica el sistema de modelos oficiales, correspondiente a la colec- ción de torres de 1970. Este mismo modelo se aplica también a las torretas de aquellas balizas que, de conformidad con el Plan de 1967, son transformadas en faros.

Siempre han sido los faros referencias diurnas para poder situar o posicionar el buque; por ello, ya en las primeras construc- ciones, las formas características de los edifi- cios y torres se trasladaban a la descripción que figuraba en el Libro de Faros o en los Derroteros; ahora bien, este aspecto no tuvo importancia relevante hasta el Plan de 1967 en cuyas Normas Técnicas se contempló la aplicación -como es costumbre internacional- mente aceptada- de franjas, bandas o dibujos para destacar la personalidad del estableci-

miento (76)y contribuir así a su identificación

desde el mar. Los primitivos edificios queda- ban del color de la obra de fábrica que había

ANTIGUOS FANALES PARA LUCES DE ACETILENO. (3)

ción a distancia; sin embargo, a partir de 1967 se generaliza, bien el blanqueado de las torres y edificios (salvando los elementos constructivos más característicos), bien la disposición de los dibujos, franjas o bandas; esta preocupación se traslada a los modelos

de torres (75)de 1970 en las que la utilización

de las bandas o franjas alternas está plena- mente contemplada en los modelos, priman- do el mensaje al navegante por encima de toda otra consideración.

En los balizamientos, especialmente en los flotantes, se presta especial atención al aspecto diurno de las señales, donde tradicio- nalmente se disponía de luz sin más previsión en boya y castillete que dotarla del color regla- mentario; la promulgación del R.D. de 29 de Julio de 1977, que implanta el primer Sistema A de la AISM/IALA en España, propicia una relativa atención a las formas diurnas o mar- cas de tope, antes de escasa implantación, y se va tomando cada ver más conciencia de la conveniencia del balizamiento diurno con

señales mediante formas y marcas (64)(65)(66).

Acaso la uniformidad que imprimen los modelos a las torres, sea, desde un punto de vista pura y simplemente estético, un incon- veniente; ahora bien, no debe olvidarse cuál es la función primordial de un faro, que no es otra que la de constituir una ayuda a la nave- gación y no un motivo -cuando no pretexto- para desarrollar formas constructivas fantasio- sas o estrafalarias, que acaso puedan resultar de lucimiento para su autor, pero que, según el punto cardinal desde el cual se observen, dan visiones de formas distintas al navegante y no contribuyen, por cierto, al establecimien- to de señales diurnas tal y como éstas se encuentran internacionalmente entendidas y aceptadas y todo ello, además, con un nota-

los faros en 1867, sigue siendo de aplicación lo que dice al terminar: “La arquitectura de los faros, en todas sus partes, debe ser sencilla y severa, desechando el frívolo adorno que sólo en casos muy excepcionales podrá tener lugar”.

2.9.2.- Materiales

Los materiales utilizados fueron general- mente la mampostería y la sillería, recurriendo a piedra de la localidad o a sillares trasladados desde lejanos talleres o canteras; los morte- ros de cal o de yeso -conglomerantes hidráuli-

MODERNO FANAL DOBLE PARA LUCES ELÉCTRICAS. (3)

159 cos que a la sazón, hacia 1847, eran de general

aplicación- se usaron también en los faros; los morteros de cemento Pórtland no se aplican generalmente hasta ya entrado el siglo XX. En algunos faros resulta admirable la talla de la pie- dra de sillería, la esmerada elaboración de los zócalos, alféizares, dinteles y jambas de puertas y ventanas, las cornisas tanto del edificio como de la torre y del torreón, los peldaños de las esca- leras de caracol y el cuidado que se tenía en dejar debidamente grabadas las pertinentes placas, el año de construcción y constancia del reinado de Isabel II. En algunas ocasiones se incluía tam- bién el emblema de Obras Públicas, en corredor interior, y, en contadas ocasiones, el nombre del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos autor del proyecto.

En las cubiertas, originaria- mente planas, ya se utilizaron forjados con viguetas en doble T de perfiles laminados o bien bóvedas, en el cual caso solía disponerse un zuncho o pleti- na embebido en la masa de los muros tras las cornisas para absorber los empujes horizontales de los arcos; ésta ha sido una de las causas de los grandes desperfectos que han padecido los edificios, tanto en uno como en otro caso, por cuanto la oxidación de las viguetas o de los zun- chos ha dado lugar a impor- tantes movimientos en las piedras de las cornisas, e, incluso, en los propios muros, aunque con posterioridad se haya tratado de resolver estos inconvenientes disponiendo tejados sobre las primitivas cubiertas planas.

En los faros antiguos, la escalera de acceso a la

cámara de servicio y a la cámara de ilumina- ción bajo la linterna es, prácticamente en todos los casos, de piedra hábilmente labrada, especialmente en los primeros faros, donde la técnica constructiva debía ser más conocida, puesto que la perfección alcanzada es supe- rior a la de los recrecimientos de torres que tuvieron lugar cien años después; la linterna, con la cúpula de plancha de cobre, tenía cana- lones con elegantes gárgolas y montantes de hierro fundido que se anclaban en el torreón por medio de plomo fundido.

2.9.3.- Organización de las dependencias

Los primeros faros debían ser necesaria- mente atendidos por personal expresamente destinado a la señal y, por ello, todos van dota-

FARO CON TORRE TRONCOCÓNICA.

siguientes: los torreros disponen para su uso particular de dos a cuatro dependencias que, en muchas ocasiones, implican el uso común de cocinas y retretes; existe además un vestíbulo o punto general de acceso donde convergen también el taller, los almacenes de iluminantes, el despacho para documentación, y las llama- das dependencias de la inspección que ocupa- ban los ingenieros en las frecuentes visitas que a la sazón debían realizarse; las cocinas y retre- tes, así como el almacén, podían hallarse en dependencias exteriores, y los vestíbulos, frente a la entrada de la torre, podían o no estar conectados directamente con las viviendas. Elemento esencial de todos los establecimientos de señalización era el alji- be, de importantes proporciones donde se almacenaba el agua necesaria para la subsis- tencia en las viviendas.

turnos para vigilar la señal y producir los “des- pabilados”, es decir, las operaciones de recorte de mecha para evitar la pérdida de luminosidad de la fuente de luz; esta cámara de servicio se comunicaba a su vez con la “cámara de ilumi- nación”, es decir, la que estaba cubierta por la propia linterna y que alojaba la instalación lumi- nosa y la óptica, por otro tramo de escalera de caracol, generalmente metálica; para la limpieza de los cristales por la parte exterior se hallaba un balconcillo y escala de pates, que rodeaba el torreón sustentador de la linterna, cuyo acceso se producía desde un nivel inferior por otro bal- concillo, o desde la propia cámara de ilumina- ción a través de una compuerta que permitía la salida al exterior agachándose y a gatas.

Las linternas coronando las torres siem- pre respondieron a una relativa normaliza-

FARO CON TORRE TRONCO-PIRAMIDAL.

161 ción, desde las seis órdenes del siglo XIX

hasta las mas recientes visitables cuyos diámetros -función de la instalación óptico- luminosa- han sido 1,75 m, 2,25 m y 3,00 m

en interiores (77).

Ya en el inicio del último cuarto del siglo XX se produce una tardía y extemporánea innovación cual es la construcción de las viviendas de los “suplentes”, ocasionada por motivaciones laborales al producirse quejas de los técnicos-mecánicos con destino en propiedad por tener que poner sus viviendas a disposición de los suplentes con ocasión de vacaciones u otros acontecimientos. La rápida automatización de las señales hizo innecesa- ria esta medida, siendo las nuevas viviendas, construidas de factura moderna y tipo aparta- mento, de utilización muy limitada.

Los edificios se hallan rodeados de amplias terrazas protegidas por pretiles que tienen la función utilitaria de servir para la recogida de agua junto con las cubiertas. Sea en estas terrazas, sea en las cubiertas, se sitúan “meridianas” cuya misión es poner los relojes mecánicos en hora, en una época sin señales horarias y de relativo aislamiento, para así poder apli- car con rigor los encendidos y apagados en los ocasos y ortos cuyas tablas se tienen en cada faro para cada día del año.

El Plan o Proyecto de 1967 contempla ya la total automatización por lo que los nuevos faros se conciben sin viviendas y según unos tipos donde prevalece la torre, de varios modelos según la altura y tipo de iluminante: energía eléctrica (gru- pos electrógenos) o gas acetileno. En el primer caso la torre va acompañada de una caseta para los grupos y el almacén de carburante; y en el segundo, de una cámara al pie de la torre para los acumu-

ladores del gas (75 VIII).

2.9.4.- Tipos de distribución más comunes

Salvo casos excepcionales como el Faro de Buda, los tipos de edificios se repetían fre- cuentemente con algunas variaciones; realiza- do un examen de las señales que hoy en día pueden considerarse faros, se aprecian diez grupos cuyas características esenciales se

reseñan a continuación (74).

El primer tipo corresponde a los edificios sensiblemente rectangulares con torre central y corredor en cuadro alrededor del cuerpo de la torre; corresponde este tipo a los faros de mayor importancia.

El segundo tipo está constituido por un edificio rectangular, con o sin alas, con torre central pero sin corredor, de tal suerte que las dependencias conectan con la torre a través de un distribuidor o vestíbulo.

El tercer tipo consta también de edificio rectangular pero la torre es lateral y existe un patio central cerrado por el propio edificio, dotado o no de galería.

El cuarto tipo es el más frecuente y tiene también edificio rectangular con torre lateral pero el patio no es central y cerrado sino lateral y abierto; es una disposición bastante frecuen- te que se adopta, con variantes en la forma, tanto en los primeros faros del Plan de 1847 como en los que se adicionaron en el siglo XX. El quinto tipo corresponde a un edificio rectangular sin ningún saliente, con torre late- ral en el centro del lado menor y un pasillo axial que conduce a la torre.

El sexto tipo es más raro y corresponde a edificios de planta circular con una torre cen- tral, de sección circular en los primeros y octogonal en el último; las dependencias se localizan en sectores de corona circular con

acceso por un pasillo circular adosado a la base de la torre.

El séptimo tipo, no es tal, sino que englo- ba un conjunto de formas variadas, conse- cuencia de condicionamientos históricos o de ubicaciones especiales; en todos ellos se cumple sin embargo la disposición general ya reseñada para la organización del estableci- miento. Cabe incluir en este tipo los faros donde se utilizó la torre cuadrangular medie- val; aquéllos en que las dependencias se des- arrollaron en base a las construidas antes de la aplicación del Plan de 1847; aquéllos donde lo escarpado del terreno obligó a disponer la torre exenta y, por último, los surgidos de reforma, donde las nuevas viviendas se dis- pusieron en edificio exento aunque conectado con la torre antigua a través de una conduc- ción o de un túnel subterráneo al desaparecer el primer edificio.

El octavo tipo pertenece a las formas modernas procedentes de los modelos de torres de 1970, algunas veces aplicados con alguna anticipación y adoptados tanto en faros nuevos como en la habilitación de antiguas torretas de balizas para faro, como consecuen- cia de la planificación de 1967; se trata de for- mas cilíndricas, con una doble modalidad según

lar adosada en la base para el alojamiento de las instalaciones de acumuladores de gas con que generalmente se dotaba este tipo de señales, y la segunda la encontramos en las torres de mayor diámetro que ya permiten alojar estas instalaciones en su propia base.

Por último, cabe reseñar las simples torres o torretas, grupo al que pertenecen los faros cuya calificación de tales viene dada tan sólo por el hecho de la instalación de que han sido dotadas, pero que se apar- tan tipológicamente, al igual que las de los modelos de 1970, de las características generales de organización de los servicios primeramente expuestas.

(Cabo Busto en 1916). (1)

FARO CON TORRE METÁLICA.

163

2.10.- ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO

2.10.1 – Diversos cambios experimentados en diferentes etapas

Aprobado el Plan de 1847, se inicia la orga- nización del servicio de faros, que se incorpo- ra desde el primer momento a los incipientes de Obras Públicas, que ya cuenta con una Dirección General al crearse por R.D de 28 de enero de 1847 el Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, si bien ya desde la Ley de Presupuestos de 26 de mayo de 1835 los puertos y faros fueron atribuidos a la Dirección General de Caminos, primero en el Ministerio del Interior y luego en el de la Gobernación.

Respondiendo al espíritu de la época, el servicio se organiza sobre la base de cuerpos nacionales de funcionarios: los proyectos, las obras y la explotación se encomiendan al ya existente Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (al que por esta causa tam- bién se añadió el sustantivo "Faros"); y del cui- dado y atención directa se encarga el Cuerpo de los Torreros de Faros, dotado de Reglamento para la organización y servicio aprobado por R.D. de 21 de mayo de 1851, no sin antes haber establecido por R.O de 18 de octubre de 1849 una primera escuela de torre- ros en el Faro de Torre de Hércules. Más tarde se incorporan al servicio los nuevos cuerpos nacionales de Obras Públicas: los sobrestan- tes y ayudantes de Obras Públicas.

Dentro de los "Distritos de Obras Públicas", inicialmente regionales en número de trece (R.D. de 1 de Julio de 1847) pero pronto pro- vinciales, cada establecimiento de señalización marítima aparece atendido por uno o varios torreros de los cuales uno es el principal o encargado y los demás subalternos que le deben obediencia; el establecimiento, con otros de la misma Jefatura Provincial - los "Distritos de Obras Públicas" pasaron a deno- minarse "Jefaturas de Obras Públicas" al ser provinciales bajo la dependencia orgánica del "Jefe Político", luego "Gobernador"- dependía de un "Ingeniero Encargado" designado por el Ingeniero Jefe; correspondía básicamente a este ingeniero encargado, con la colaboración de sus subalternos, la responsabilidad de la conservación e inspecciones reglamentarias con los recursos ordinarios que le asignaba el Ingeniero Jefe o, en las grandes reparaciones o sustituciones, con el recurso a la ejecución de proyectos específicos con fondos diferentes.

Cada uno de los establecimientos estaba regido por normas que, como era usual en la época, requieren una organización cuasimili- tar, fuertemente jerarquizada y con una rela-

MOSQUETONES PARA DEFENSA EN LOS ESTABLECIMIENTOS. (3)

dico de abastecimiento de víveres y pertre- chos siendo muy importante el suministro de iluminantes, generalmente sometido a contra- to, tanto de proveedores como de transporte. La defensa estaba confiada a los propios torreros que disponían de

un mosquetón por individuo de la dotación.

Las Jefaturas de Obras Públicas se comunicaban directamente con la Direc- ción General de Obras Públicas para todo lo rela- cionado con el servicio ordi- nario y con la Subsecretaría para cuestiones de perso- nal; de forma tardía se crean en el Ministerio de Fomento (aunque el nombre varía a lo largo del tiempo, éste es el de más dilatada implanta- ción) centros o unidades administrativas con los que se comunican los Inge- nieros Jefes provinciales para entender de los asun- tos de faros; son éstos el Deposito Central de Faros, la Inspección Central de Señales Marítimas, el Ser- vicio Central de Señales Marítimas y el Servicio de Señales Marítimas hasta la profunda reforma de 1958.

Al tratar de llevarse a cabo el Plan de 1902 surgen ciertos problemas de coor- dinación, pues según el Reglamento aprobado por R.O de 31 de Octubre de

nas, debiéndose redactar en este Servicio los correspondientes proyectos, mientras que los proyectos y obras de torres y edificios atañen a las veintiuna Jefaturas de Obras Públicas de las provincias marítimas. Esta carencia de uni-

REGLAMENTO E INSTRUCCIÓN DE 1851. (8)

165 dad de actuación motivó que las cantidades

invertidas por el Servicio fueran inferiores a los créditos incluidos en los presupuestos del Estado para estas actuaciones de señalización marítima.

Ello condujo a la reorganización del Servicio Central Técnico por R.D. de 18 de enero de 1907, creándose un Servicio de Señales Marítimas dependiente de la Dirección General con una Jefatura dividida en una Sección Central y siete Distritos Marítimos a los que se traspasaban las fun- ciones de las Jefaturas de Obras Públicas. Aunque la actuación de la Sección Central ins- piró el funcionamiento del Servicio no llegó a consolidarse la organización periférica, siendo una constante de todas las organizaciones el tener que contar con el apoyo, cuando no intervenían, de las Jefaturas Provinciales de

Obras Públicas o, últimamente, de las Demarcaciones de Costas; su estructura sufre alteraciones; así , en 1917 se halla en un Servicio Central de "Puertos y Faros".

A partir de la creación de la Dirección General de Puertos y Señales Marítimas por D. de 27 de octubre de 1932 la unidad que atiende el Servicio de Señales Marítimas sigue la vicisitudes de este Centro Directivo con la reorganización que a su vez experi- menta el Ministerio de Obras Públicas.

Desde la implantación de los faros hasta esta última fecha, a lo largo de más de cien años, los faros estaban comprendidos en los servicios "especiales" (el R.D. de 12 de abril de 1854 dividió el servicio general de Obras Públicas en "ordinario","especial" y "extraordi- nario") siempre sin recurrir a la administra- ción institucional; según los casos se ponía más o menos acento en la unidad central o en las provinciales pero con una distribución de cometidos que en general seguía el prin- cipio de encomendar la obra civil (nueva o de conservación) o las Jefaturas de Obras Públicas de las provincias y la adquisición y el mantenimiento de las instalaciones a la