The Spatial Concept

2.12.1.- Los proyectistas y ejecutores

Se conoce el nombre de algunos ejecuto- res o promotores de los faros anteriores al Plan de 1847, como son Cayo Servio Lupo (supuesto) de la época del Imperio Romano, y Eustaquio Giannini, autor de la reforma de 1790 de la Torre de Hércules; Quinto Servilio Cepión, constructor del primitivo faro de

1850 uno 1855 cinco 1860 ocho

1851 ninguno 1856 uno 1861 diez

1852 cinco 1857 cuatro 1862 nueve

1853 diez 1858 cinco 1863 diecinueve

1854 cuatro 1859 siete 1864 dieciocho

EDUARDO SAAVEDRA MORAGAS, PROFESOR Y AUTOR DE SIGNIFICATIVOS PROYECTOS DE FAROS. (10) (Izda.) JUAN SUBERCASE PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE FAROS QUE ELABORÓ EL PLAN DE 1847. (10)

habiendo quedado huella histórica hoy conoci- da de los autores de los demás.

A partir del plan de 1847 se dispone ya de abundante documentación para conocer a pro- yectistas y ejecutores. La actuación destacada se inicia con la Comisión de Faros, creada por R.O. de 1842 para el estudio del servicio de faros, presidida por el Inspector General de

Caminos, Canales y Puertos Juan Subercase (81)

e integrada por Agustín Bocalán, Brigadier de la Armada; José María Alvaredo, Oficial del Ministerio de Marina; los Inspectores del Cuerpo de Caminos, Gabriel Gómez Herrador y Baltasar Hernández, y el Ingeniero Jefe de Caminos Toribio Areitio, que actuaba como secretario con voto. Esta Comisión redacta el notable Plan de 1847 precedido de una completa Memoria donde se compendia una exposición de la técni- ca de la señalización marítima entonces en uso.

La ejecución del Plan se encomienda al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que lo acomete con gran dedicación hasta el punto de que durante varios años de la década de 1850 se cambia la denominación de "Puertos" por "Puertos y Faros". Son, pues, muchos los ingenieros de las promociones que siguen a la aprobación del Plan que se dedican al proyecto y construcción de los faros; merecen citarse por el número o pecu- liaridad de sus obras o estudios, Lucio del

Valle (82), de la promoción de 1839, autor de

los proyectos de los faros de hierro del Delta del Ebro y comisionado por el Gobierno en 1860 para estudiar la tecnología de la señali- zación marítima en Francia e Inglaterra, tanto en faros como en balizas, pues hasta enton- ces sólo se conocían en España los métodos franceses; Pedro Pérez de Sala, de la promo- ción de 1850, estudioso de la aplicación del aceite mineral al alumbrado de los faros y pro-

EMILIO POU BONET, AUTOR DE NUMEROSOS PROYECTOS DE FAROS.(11)

177 fesor de la Escuela de Ingenieros; Ángel Mayo

de la Fuente, de la promoción de 1850, al que se debe la divulgación en España de la tecno- logía de señales marítimas; Eduardo Saavedra Moragas, de la promoción de 1851, profesor de la Escuela y autor del conocido faro de Chipiona; Emilio Pou Bonet, de la promoción de 1854, acaso el autor de mayor número de proyectos de faros, y Francisco Lizárraga Erangureno, de la promoción de 1863, quien perfeccionó una lámpara para aceite mineral y fue autor de diversos estudios sobre los apa- ratos lenticulares y la aplicación a los faros de la energía eléctrica; sus sistemas de lámparas con aire comprimido se instalaron con éxito en los faros de Cabo Mayor, de Machichaco, de Corrobedo y Cullera.

En la Escuela Especial de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, dependiente del Ministerio de Fomento, se presta especial atención a la tecnología de los faros recogien- do en sus planes de estudio la más avanzada del momento con aportaciones de gran interés de los profesores Lucio del Valle y Pedro Pérez de Sala. Por la coyuntura de la época son los ingenieros de las promociones de las décadas centrales del siglo XIX quienes actúan en los proyectos y las obras de los primeros faros, gran parte de los cuales aún perduran.

La financiación de las reformas del Plan de 1902 y de los balizamientos que comenzaban a generalizarse, exigió una apasionada defen- sa en el Senado que corrió a cargo del inge- niero senador Emilio Ortuño y Berte, que con- siguió del ministro una sustancial mejora de las dotaciones presupuestarias.

Actuación destacada en el aspecto divul- gativo y de formación tuvieron también José Albalda y Albert, de la promoción de 1892, quien en las postrimerías del siglo XIX explicó los importantes estudios ya realizados en rela- ción con los destellos de los faros y la reper-

ÁNGEL MAYO DE LA FUENTE ESTUDIOSO DE LA

TECNOLOGÍA DE SEÑALES MARÍTIMAS Y SU DIVULGACIÓN EN ESPAÑA.

que divulgó los avances expuestos en los con- gresos internacionales de San Luis (EE.UU.) de 1904 y de S. Petersburgo de 1908, y se aplicó en 1914 a un aspecto tan humano como el de las bibliotecas circulantes para uso de los torreros de los faros; Mauro Serret y Mirete, de la promoción de 1897, quien inició la actua- ción en radiofaros con el establecimiento de los de Cabo Villano y Finisterre, en mayo de 1922, con emisión de chispa y modulación musical antes de la promulgación del Plan de Radiofaros de España redactado por Manuel Sanz Garrido y aprobado por R.D. de 14 de julio de 1923; Rafael de la Cerda López Mollinedo, de la promoción de 1897, con su intervención en la divulgación de la reforma o de nuevos faros de la segunda década del

siglo XX; Carlos Fernández Casado (84), de la

promoción de 1924, en la divulgación de la técnica de radiofaros a lo largo de 1927, 1928, 1929 y 1930, en un momento en que la espe- cialidad de ingeniería de telecomunicación estaba en ciernes; Ángel J. Fernández, por último, es autor de una no despreciable acción divulgadora respecto de varios de los tipos de señales marítimas entre 1948 y 1959.

Prevalece, en general, la ejecución de las obras civiles por el procedimiento de contrata con el proyecto habitualmente redactado por los ingenieros destinados en los distritos o jefaturas; pero no faltan, especialmente en los inicios, obras llevadas a cabo por la Administración, en ocasiones con la utiliza- ción de presidiarios. La dificultad de las obras, motivada especialmente por su situación en parajes aislados y abruptos, causó numerosas incidencias y, en no pocas ocasiones, la nece- sidad de proceder a sucesivas subastas para interesar a los contratistas los cuales, dada la organización laboral y empresarial de la época, eran de carácter local y de limitados medios.

DE LA SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA A NIVEL INTERNACIONAL. (16)

CARLOS FERNÁNDEZ CASADO, QUE DIVULGÓ LA TECNOLOGÍA DE LOS RADIOFAROS EN EL INICIO DE SU IMPLANTACIÓN GENERALIZADA EN LA TERCERA DÉCADA DEL SIGLO XX. (12)

179 Las instalaciones, por el contrario, eran

objeto de adquisición centralizada, siendo los tipos y casas constructoras directamente ele- gidos por la Dirección General de Obras Públicas no sin antes haber examinado las condiciones de mercado en el extranjero, labor en la que tuvo intervención destacada Lucio del Valle. Sólo muy recientemente, a partir de la ejecución del Plan de 1967 intervi- nieron directamente los servicios periféricos en la adquisición de instalaciones, si bien los proyectos requerían la aprobación de la Dirección General de Puertos y Costas (antes, de Puertos y Señales Marítimas).

Actuación destacada en lo concerniente a la organización de los servicios fue la del Director General de Puertos y Señales Marítimas Gabriel Roca Garcías, en cuyo mandato se dicta el Decreto de 28 de junio de 1957 en vir- tud del cual los servicios provinciales de seña- les marítimas, secularmente adscritos a las

GABRIEL ROCA GARCÍAS QUIEN ORGANIZÓ LOS SERVICIOS PROVINCIALES DE SEÑALES MARÍTIMAS EN 1957. (14) SALA DE MAQUETAS DE FAROS DE LA ESCUELA ESPECIAL DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS DE 1899. (7)

claro precedente de la actual organización; per- catado de la perentoria necesidad de adaptar las ayudas a la navegación a los avances tec- nológicos, tanto de las propias instalaciones como de la navegación, y siendo posterior- mente Inspector General, promueve la O.M. de 30 de septiembre de 1964 de creación de la Comisión que estudia la mejora de las señales marítimas de España, cuyo proyecto se aprue- ba por O.M. de 17 de marzo de 1967.

Las primeras instalaciones fueron adquiri- das a casas francesas, entre las que desta- can las de Henri Sautter, Lepaute, Letourneau y Barbier, Bernard et Turenne (B.B.T.). Se incorporan después las inglesas Chance Brothers y la alemana Pintsch Bamag, y ya casi con exclusiva en equipos de acetileno, la sueca AGA (Acetylene Gas

te varias generaciones del siglo XX, que construyó gran parte de basamentos, máqui- nas de rotación y linternas.

2.12.2.- Los servidores de los faros

Los primeros antecedentes conocidos relativos a un guardián de faro en España se refieren al Faro de Portopí (Mallorca), donde Berenguer de Isern aparece ya en las cuen- tas de pagos del año 1310 por ocuparse del encendido desde septiembre a abril. A él le siguen en el empleo un tal Capsal en 1327, Bernart Bisbe de Perpignan y varios nombres más.

Otra temprana reseña con nombres y ape- llidos data de 1558, cuando desempeñaba el cargo de at alaya y guarda de la Torre de

FARO DE COLUMBRETES, A 35 MILLAS DE OROPESA, EL PEOR DESTINO QUE TUVO UN TORRERO EN LOS PRIMEROS FAROS. (2)

181

EL TORRERO FUE EL PROTAGONISTA DEL QUEHACER DIARIO DE LOS FAROS CON APARATOS DE LAS PRIMERAS

Durante todo este tiempo y hasta que el Estado se hizo cargo del servicio, las escasas luces y faros existentes dependían de organismos locales y el cuidado del alumbrado se realizaba por contrata, generalmente con irregular resultado. A este respecto se producían frecuentes reclama- ciones, como la del Ingeniero Juan Rafó, del dis- trito de la Coruña, quien denuncia ante la recién creada Comisión de Faros el mal servicio que se prestaba en la Torre de Hércules, cuyos torreros eran nombrados por la Junta de Comercio.

Vistos estos antecedentes, en 1847 se toma la decisión de comisionar al ingeniero Juan Lagasca para observar los métodos utili- zados en los países más adelantados en el campo del alumbrado marítimo, como eran Inglaterra y Francia. A tenor de los datos obte- nidos, se prefirió que los empleados o guarda- luces dependiesen del Estado y que entrasen en el servicio previa preparación que se impar- tiría en los faros de Alicante, La Coruña y Santander, de los cuales sólo el segundo llegó a habilitarse como escuela práctica.

Por otra parte, la Comisión de Faros razo- na el apelativo que habría de dárseles a los empleados: "de esta misma asignación y constante dependencia de las torres en que aquéllas se encienden, se deriva también el nombre genérico de torreros, que el uso común ha consagrado en nuestro idio- ma...". Se establecen las categorías de aspirante, auxiliar, ordinario y principal. Como en Inglaterra y Francia tenían prefe- rencia los licenciados de la marina y del ejér- cito "acostumbrados al hábito de la obedien- cia y la disciplina".

El primer Reglamento e Instrucción que recogía las condiciones de acceso al oficio y el

conjunto de deberes, obligaciones a cumplir, haberes, premios y castigos fue aprobado por

R.O. de 21 de mayo de 1851 (80a). El 5 de junio

del mismo año, otra R.O. aprueba el uniforme y el armamento necesario para defenderse, compuesto de carabina corta con canana y municiones para 20 tiros. El servicio es objeto

de rigurosa reglamentación (80).

Con el propósito de formar profesionales con capacidad suficiente, por R.O. de 8 de julio de 1856 se aprobó el Reglamento de las Escuelas prácticas de Faros que abarcaba el plan de estudios para todo aquél que deseara ejercer como torrero. Previamente, una R.O. de 18 de octubre de 1849 habilitó el faro de tercer orden de la Torre de Hércules para las clases prácticas y teóricas, que dieron comienzo en 1851, bajo la inspección del ingeniero jefe de la provincia Alejandro Olavaria y la dirección del relojero y piloto de la Marina Mercante Agustín de Antelo.

183 Durante los tres años que duró la escuela

en la Torre de Hércules se llegaron a formar unos 150 alumnos que sucesivamente fueron colocándose, dado el elevado ritmo que supu- so la construcción de los Faros incluidos den- tro del Primer Plan de Alumbrado de 1847. Desde 1854 hasta 1863 las enseñanzas se impartieron en el Faro de Machicaco, que era de primer orden para, seguidamente, trasla- darse a Madrid, a la calle del Turco Nº 7. Después se suprimió la escuela, quedando reducido el acceso a unos exámenes de opo- sición de ingreso como funcionarios del Estado y a un periodo de prácticas ejercidas en los faros, bajo la supervisión del torrero principal.

Inicialmente, los requisitos para entrar obligaban a tener 21 años cumplidos y no más de 30, saber leer y escribir y las cuatro reglas con números, tener buena conducta y no padecer defectos físico que impidiese el ejer-

cicio de la profesión. Salvo las de formación, que fueron aumentando paulatinamente a lo largo de los años, el resto de las condiciones e incluso muchas de las disposiciones regla- mentarias se conservaron vigentes hasta la declaración de extinción del Cuerpo.

La denominación de Torrero de Faro como título se mantuvo hasta el año 1939 en que se cambió por el de Técnico Mecánico de Señales Marítimas, nombre que hoy todavía subsiste, y que en su momento fue un reco- nocimiento implícito de unos mayores conoci- mientos, fruto de la evolución en la tecnología de las ayudas a la navegación. Hay que tener en cuenta que en España los torreros no sólo se ocupaban de la vigilancia y atención del alumbrado, sino que debían reparar las averí- as e incluso montar las nuevas instalaciones, en contraste con otros países en los que estas funciones las llevaba personal técnico específico.

LOS COMETIDOS DE LOS TORREROS ESTABAN MUY REGLAMENTADOS; EL CUI- DADO DE ÓPTICAS E INSTALACIONES ERA UNO DE ELLOS. (18)

Frontera Pacual, la primera mujer que tuvo acceso a una profesión considerada desde siempre como masculina.

Dependiendo de la importancia del faro y de su grado de aislamiento, el número de per- sonas asignadas para atenderlo variaba de una a tres y el servicio se realizaba en turnos bajo la responsabilidad del torrero principal o técnico mecánico encargado, para aquellos casos en que hubiera más de un funcionario destinado en la señal.

Durante la época del aceite y del petróleo el trabajo del torrero se concretaba en la vigi- lancia nocturna del alumbrado, en preparar, disponer y reparar durante el día la lámpara, los mecanismos y el combustible para que todo estuviera listo para la noche, en la lim- pieza exhaustiva de la óptica, la linterna y el edificio y en cumplimentar una extensa docu- mentación con observaciones meteorológi- cas, inventarios, consumos, etc.

En estos primeros tiempos se llevaban rigurosas estadísticas a escala nacional para controlar el consumo del aceite. Hay que tener en cuenta que el combustible empleado origi- nalmente era aceite de oliva virgen prensado en frío de primera calidad, sin duda el mejor para el consumo humano, y que este concep- to representaba un gasto muy importante de funcionamiento. Se daban órdenes estrictas para la hora de encendido y apagado del faro y se comparaban los de igual orden o importan- cia entre sí, lo que hacía resaltar las posibles desviaciones. Por otra parte, todos los faros contaban con básculas y pesas utilizadas para el control periódico de las existencias.

Más que la misma ocupación, lo verdade- ramente relevante de la profesión de torrero

núcleos de población, a veces en islas e islo- tes sometidos a toda clase de privaciones. El faro considerado por sí solo tiene el atractivo de un simple elemento físico que sirve de soporte de una luz, como un semáforo o como una columna de alumbrado. El torrero aporta la dimensión humana, inicialmente imprescindible, haciendo que un objeto inani- mado pase a ser casi un cuerpo vivo del que forma parte con una obligación inflexible: cada noche antes del encendido, todos los torreros sin excepción debían estar en el faro y los per- misos para ausentarse debían estar muy justi- ficados. Las provisiones y los alimentos les llegaban por medio de un abastecedor contra- tado por el Estado, generalmente una vez a la semana, porque ellos no podían alejarse ya que tenían que estar de regreso a la hora del encendido.

ANTONIO CASTAÑO, TORRERO SECUESTRADO DURANTE 18 MESES EN EL FARO DE CABO BOJADOR. (4)

185 En general, no había nombres especial-

mente significados dentro del colectivo. Sólo por las circunstancias de su trabajo algunas vidas desembocaban en verdade- ros dramas o convertían a personas senci- llas en forzados héroes anónimos. Entre las muchas muestras que podrían citarse des- tacan la destrucción del faro del islote de la Hormiga, y la desaparición de la esposa del torrero encargado, de sus tres hijos y del torrero auxiliar Antonio Vera a consecuencia de un fuerte temporal ocurrido el 1 de noviembre de 1869 en las costas de Murcia; la muerte de los dos torreros del Faro de la Isla de Ahorcados el día 11 de febrero de 1881 al zozobrar el bote con el que intentaban auxiliar a los tripulantes del vapor inglés Flaminian que había embarran- cado en unas rocas cercanas; el falleci- miento del torrero Manuel Navarro Gadea el 15 de mayo de 1915 al intentar auxiliar a una joven que pretendía suicidarse al pie del Faro de la Torre de Hércules, donde ser- vía; el secuestro de los torreros y familiares destinados en el Faro de Bojador , en el

desierto del Sahara (85), sucedido el 29 de

noviembre de 1957 y que les supuso varios meses en cautividad y así un largo etcétera.

Columbretes, (86) Alborán, Chafarinas,

Tagomago, Sisargas, Ons, Mouro, D’en Pou, Ahorcados, etc. son algunas de las islas o islotes que contemplaron un conti- nuo fluir de torreros que permanecían el tiempo imprescindible hasta conseguir un mejor destino. Para optar a un faro cerca- no a la ciudad, de los denominados “de descanso”, había que tener cincuenta años cumplidos y veinte de servicio en faros aislados o presentar algún problema físico importante. Entre las plazas más desea- das estaban las de montadores de faros, encargados de las grandes instalaciones o reparaciones que tenían destino en

Madrid, pero estas plazas estaban reser- vadas en exclusiva para los torreros más destacados.

En general, la vida del torrero transcurría en la monotonía diaria del cumplimiento de sus obligaciones laborales y la necesidad de actuar con sus hijos como maestros y educa- dores. La inquietud personal o la falta de otros entretenimientos hizo de algunos de ellos estimables autodidactas, en ocasiones artesa- nos o escritores, como Valentín Abásolo, especialista en la construcción de relojes; Juan Gutiérrez Gracia, montador de faros, impulsor de un embrión de asociación deno- minada "Núcleo de Torreros de Acción", funda- dor, en 1912, de la revista "Faros y Balizas", restringida al ámbito de la profesión, y autor del libro "Faros y Señales Marítimas", publica- do en 1926, que contenía todo lo referente a las técnicas utilizadas en los faros y la señali- zación marítima y que se repartió en todos los faros, sirviendo además de libro de texto para la preparación a las oposiciones de ingreso en el Cuerpo de Torreros.

Un aspecto vital para todos era la informa- ción sobre las condiciones particulares de cada destino (proximidades a núcleos de población, escuelas, médicos, servicios, etc.), auxiliar en las desgracias puntuales que a veces ocurrían y la defensa de sus intereses profesionales frente a una Administración tan distante. Para