Overview Of JXTA

conductores en cuanto a manejo de pedales, y con el fin de realizar comparaciones entre vehículos, se dividieron los camiones en dos subgrupos a criterio único de los analistas, dependiendo de la capacidad de carga en toneladas que tuviesen. La división se realizó

OPERACIÓN A. Hacer cambios anteriores B. Hacer cambios posteriores C. Esperar en semáforo D. Coger el radio E. Hablar por el radio teléfono F. Conducir en línea recta G. Girar a la derecha H. Girar a la izquierda I. Pitar J. Leer papeletas de pedido K. Buscar dirección PARTICIPACION GENERAL POR OPERACIÓN (%) 16.3% 15.1% 3.1% 4.2% 3.8% 33.1% 7.9% 12.5% 1.7% 1.7% 0.2%

diferenciando los vehículos que tienen capacidad de carga entre 3 y 5 toneladas y los que tienen capacidad de carga entre 10 y 35 toneladas.

En los siguientes numerales, se desarrollan los análisis necesarios para asumir la suposición de normalidad de los datos del recorrido total y los cálculos de medidas de tendencia central y de dispersión de las variables necesarias para los análisis del presente diagnóstico. También se muestran algunas comparaciones pertinentes entre los recorridos de los pedales.

4.5.2.1 Suposición de normalidad. Se puede suponer un comportamiento normal para cada una de las variables tenidas en cuenta en este diagnóstico ya que el tamaño de la muestra es de 42, valor que se considera representativo y grande para efectos de la investigación. Sin embargo, para comprobar la normalidad, se recurrió a la prueba de Kolmogorov-Smirnov utilizada en los dignósticos anteriores. La información de los cálculos para todas las variables se encuentra en el Anexo magnético D. La tabla 31 muestra la información resumida de la prueba realizada para cada variable.

De los resultados presentados en la tabla 31, se puede concluir que no existe evidencia para rechazar la suposición de normalidad de ninguna de las variables seleccionadas, ya que el valor de prueba Dnp, es en todos los casos, inferior al valor crítico Dnc obtenido en la tabla de Kolmogorov-Smirnov. Por lo anterior se concluye que las variables presentan una distribución con gran aproximación al comportamiento de una distribución normal.

Tabla 31. Resumen de los resultados de la prueba de kolmogorov-Smirnov para los ángulos de recorrido

4.5.2.2 Estadística descriptiva. Debido a que la totalidad de los datos de fuerza obtenidos para la muestra, se comportan de manera normal, cada conjunto de datos de los subgrupos que se definen ahora, se comportan también de manera normal.

Recorrido total del acelerador

Recorrido total del freno

Recorrido total del embrague Tamaño muestra 42 42 42 Promedio (cm) 21.4524 18.5238 52.9524 Desv. Estándar (cm) 5.0664 8.3235 9.1836 Confianza (1-α) 0.95 0.95 0.95 Dnp = Valor de prueba 0.147 0.144 0.139 Dnc = Valor crítico 0.210 0.210 0.210 Mínimo {Dnp, Dnc} 0.147 0.144 0.139

Con el software SPSS se calcularon, con los datos obtenidos en la medición de ángulos, los promedios y las desviaciones estándar para el recorrido total de cada uno de los tres pedales; los resultados se muestran en la tabla 32.

Tabla 32. Ángulo promedio y desviación estándar por pedal para los dos subgrupos de la población

4.5.2.3 Comparaciones entre recorridos de los pedales. Retomando los datos de la tabla 31 se puede ver que los ángulos de recorrido de ambos grupos de camiones son similares y su desviación estándar también. Si se comparan los ángulos promedio de los frenos, se observa que los de los vehículos más pequeños son menores respecto a los de gran tonelaje; el margen de diferencia puede justificarse al saber que los vehículos más pequeños necesitan una reacción más rápida en momentos de peligro, debido a la velocidad que pueden alcanzar por a su tamaño y sus condiciones mecánicas. Es de saber que los vehículos grandes necesitan mayor presión en el freno para detener su peso y además por normatividad nacional, no pueden conducir ni en zona urbana ni en carretera a una velocidad superior a los 60 Km por hora. A nivel ergonómico, según los resultados obtenidos, los ángulos de recorrido que hay que realizar para el funcionamiento tanto para el acelerador como para el freno no representan un riesgo significativo de lesión para los conductores, ni en piernas ni pies derechos.

Respecto al embrague se puede decir que los pedales de los vehículos menos pesados, necesitan de menor recorrido para poder ser accionados, característica que facilita su utilización y minimiza las lesiones por movimientos repetitivos en la pierna izquierda de los conductores; por su parte los conductores de vehículos grandes deben realizar un mayor recorrido y más presión sobre el pedal, situación que puede generar mayores lesiones en las articulaciones de la pierna, sumando a esto, el hecho de que en la mayor parte de la jornada deben estar oprimiendo el pedal debido a que estos camiones tienen 16 diferentes cambios que realizar en la caja; cabe mencionar que el embrague es el pedal con mayor ángulo de recorrido y debe ser accionado en su totalidad para que cumpla su función. La desviación estándar del embrague en los vehículos de mayor capacidad de carga es grande y esto se debe a la gran dispersión existente entre los valores obtenidos para la muestra de vehículos, situación que se refleja observando los valores mínimo y máximo para dicho pedal que son 34 grados y 72 grados respectivamente. En la figura 31 se muestran las gráficas comparativas de los datos de cada pedal.

Promedio Desv.

Estándar Promedio

Desv. Estándar Recorrido total del acelerador (grados) 22 5 21 4

Recorrido total del freno freno (grados) 17 8 22 7

Recorrido total del embrague (grados) 50 7 63 11

Vehículos de 10 a 35 toneladas Vehículos de

Figura 31. Comparaciones gráficas de ángulos promedio con desviaciones estándar (en grados)

Fuente. Los autores del presente estudio

4.5.3 Datos recopilados en las mediciones de dinamometría de pedales. Se tomaron tres