Step VI: Development and validation of HPLC method Optimization of the chromatographic conditions likes,
2.3 Plant profiles
Durante la tracción el arranque está controlado por un dispositivo crono amperimétrico. Este dispositivo es el que asegura la sincronización de todos los combinadores de arranque en el tren, es decir, seis (uno por cada carro motriz) en un tren de nueve carros.
Cuando la marcha sobre el paso o el frenado es mandada por el conductor del tren a través del manipulador, el equipo vuelve a cero. Si el dispositivo de detección de velocidad lo permite, es decir, si la velocidad es suficiente, el disyuntor se abre, y el equipo efectúa la conmutación por la maniobra 0-1 0. Si el frenado es mandado al equipo va entonces al punto 1.
Funcionamiento Eléctrico del Servomotor por el Control Electrónico
El servomotor (SME) es un motor eléctrico de tipo compuesto que efectúa una revolución completa para que el combinador haga un punto (Fig. 2.9). El cambio de sentido de rotación se hace por la inversión de la corriente en el inducido. El inductor puenteo es montado en los bornes de un puente rectificador monofásico, de tal manera que sea siempre recorrido por una corriente de igual sentido. El arranque y paro del servomotor son realizados por dos tiristores.
Un captor magnético, es decir, un transformador de entrehierro variable, da la posición del equipo durante la ejecución de un punto y suministra la orden de parada a cada punto. El primario del captor es alimentado bajo una tensión de 150 V. (tensión obtenida desde la tensión rectificada del statodyne de 250 V. a 250 Hz.); la variación de flujo creada por la paleta móvil del captor origina un impulso en el secundario del transformador y permite hacer conductor el tiristor de parada.
Fig. 2.9:
El servomotor eléctrico que controla el combinador de arranque.
Ejecución de un Punto
Habiendo escogido un sentido de rotación, se envía, con ayuda de un transistor uniunión, impulsos sobre el pestillo del primer tiristor que se vuelve conductor y alimenta el servomotor que empieza su punto. La capacidad que es asociada a los dos tiristores se carga bajo el potencial “U”; los impulsos del uniunión están entonces interrumpidos.
Cuando el SME ha efectuado una rotación de 270°, el captor magnético envía un impulso sobre el pestillo del segundo tiristor que se vuelve conductor. La capacidad cuyo potencial negativo estaba a tierra, ve éste potencial bruscamente llevado al potencial U, el primer tiristor se encuentra ya polarizado inversamente y se bloquea. El frenado eléctrico del servomotor se efectúa entonces a 90° sobre su inductor puenteo en serie con una resistencia de 12 (bloque LM).
Funcionamiento en Marcha Rápida
El funcionamiento es idéntico pero los impulsos del uniunión sobre el primer tiristor reaparecen cuando el SME empieza su frenado eléctrico. El SME no tiene tiempo de preparar su frenado porque el tiempo de conmutación de los tiristores es muy poco (algunos microsegundos).
Interrupción de la Tensión de Alimentación
Si la alimentación del servomotor es interrumpida mientras esté en marcha, el combinador JH puede pararse en cualquier posición. Si el equipo no está sobre un punto, el circuito magnético del captor se encuentra cerrado. Cuando la tensión reaparece, el secundario recibe un impulso que permite reponer el equipo sobre un punto.
Moderabilidad del Frenado y del Desfrenado
Si a una velocidad cualquiera, se hace crecer instantáneamente la excitación, la corriente de frenado aumenta pero el JH queda sobre el mismo punto, y podrá proseguir su progresión en función de la disminución de la corriente de frenado. Si inversamente se hace decrecer la corriente de excitación, la corriente de frenado cae a su nuevo valor y el paso del punto siguiente se hace después. Las variaciones de frenado mandadas por el manipulador no provocan sobrecargas ni progresiones intempestivas en el equipo.
Grupo Auxiliar
El arranque del grupo se hace en dos tiempos, según un método análogo al previsto para el arranque del compresor. Este grupo gira permanentemente. El motor del grupo posee dos circuitos de excitación:
Una excitación serie para resistir sin peligro de flash a las bruscas variaciones de la tensión de línea.
Una excitación puenteo.
El único riesgo de arrebato del grupo puede sólo proceder de una interrupción de la excitación puenteo. Un relevador centrífugo montado en el extremo del árbol del motor provoca la interrupción de la alimentación del grupo cuando la velocidad alcanza 2,500 revoluciones por minuto. La protección del grupo es asegurada por dos fusibles.
Regulación de la Corriente de Excitación I en el Frenado
La corriente de excitación de los motores de tracción funcionando como generadores de excitación separada, es suministrada por el statodyne del grupo convertidor. La tensión del statodyne es rebajada desde 250 V. hasta 18.5 V. por un transformador trifásico (TEF), cuyo secundario alimenta el puente rectificador WEF a través de un amplificador magnético trifásico HEF del tipo autosaturable.
La corriente rectificada por el WEF alimenta los inductores de los motores en serie con el bobinado de medida del amplificador HCE. La corriente de excitación I depende del estado de saturación del amplificador HEF. Esta saturación, estando debida a la corriente, continua atravesando su bobinado de mando.
Esta corriente de mando, despachada por el transductor de control HCE, es función de la diferencia de los Amperes/vuelta creada en los bobinados de medida y de referencia del HCE, el primero estando recorrido por la corriente de excitación I y el segundo, por la corriente de referencia liberada por la fuente de corriente constante QFR. El bloque QFR suministra una imagen del grado de frenado deseado, la definición del grado de frenado estando asegurada por el estado de los relevadores RF1, RF2 y RF3 del bloque LF.
Sustitución de los Frenos Eléctrico y Neumático
El frenado neumático de mando eléctrico y el frenado reostático son mandados simultáneamente, y dan el mismo esfuerzo de frenado para los grados F1, F2 y F3. Para los grados de frenado F4, F5 y F6, el frenado reostático suministra un esfuerzo constante correspondiente a F3; el freno neumático suministra entonces, más que el esfuerzo complementario F1, F2 o F3.
La acción del frenado neumático tiene siempre prioridad, por eso conviene, que en el momento de la aparición del frenado reostático, sea anulado el efecto o una parte del efecto del frenado neumático, pero no su mando. El esfuerzo de frenado eléctrico está dado por el producto del flujo por la corriente. Estando dado el valor de excitación limitada, el esfuerzo es proporcional al producto de la corriente de frenado J por la corriente de excitación I, pues J e I son unidas por la relación mostrada en la ecuación 6. De ese modo el valor del uno o de otro parámetro permite determinar el esfuerzo de frenado realizado.
Cuando el operador vuelve a llevar el manipulador a neutro, cuatro o cinco segundos antes de empezar un frenado, el combinador vuelve a 0, y si la condición de velocidad se cumple, se efectúa la conmutación del frenado. Tan pronto el operador anuncia un frenado, el combinador va al punto 1 y el relevador QPF por medio de los relevadores de sustitución RCS, RSF y RNP, polariza la electroválvula moderable de desfrenado (EMD) de tal manera que haya:
Desfrenado neumático total sobre los carros motrices y los remolques para los grados F1, F2 y F3.
Desfrenado neumático parcial sobre los carros motrices y los remolques para los grados F4, F5 y F6. El freno neumático no es suministrado más, mientras la diferencia entre el esfuerzo de frenado deseado y el esfuerzo de frenado constante e igual a F3, es suministrado por el frenado reostático.
La excitación se establece progresivamente, después libera el relevador QPF que controla la progresión del JH, conservando para un grado de frenado dado, el valor de la corriente inducida, salvo el diez por ciento. La variación de desaceleración en el momento de la instalación del frenado reostático es idéntica a la variación de desaceleración obtenida en la operación del frenado neumático.
Cuando el conductor vuelve a llevar el manipulador a frenado sin aumentar la velocidad, el frenado neumático actúa durante todo el tiempo necesario a la regresión del combinador y a la conmutación. La sustitución interviene cuando el combinador llega al punto cero en frenado. La corriente de excitación se establece rápidamente con el fin que no haya variación de desaceleración en el momento de la sustitución de los frenos.
Cada carro remolque está acoplado a los dos carros motrices adyacentes que lo encuadran. En caso de que no funcione el freno reostático sobre alguno de estos carros motrices, el frenado es enteramente neumático sobre el remolque. En los dos casos, a 12 km/h, la detección de velocidad suprime el frenado reostático. El frenado reostático desaparece progresivamente mientras se establece gradualmente el freno neumático sin variación de desaceleración.