Selecting Enterprise Boundaries to Manage Complements and ‘Control’ Platforms

Completamente distinto es el caso del cargador, que suele con- tratar un seguro de daños. Este sí se encuentra específicamente re- gulado en la LCS (arts. 54-62), cu- yas pólizas suelen transcribir, con las necesarias adaptaciones (más la parte general y las normas sobre seguros de daños de dicha Ley), a veces, emitiendo a condicionados habituales, como las cláusulas “ICC- A” del Instituto de Aseguradores de Londres. Aquí ya no importa tanto si el transportista incurrió en culpa o en dolo, o en nada (actuó bien –p. ej. en supuestos de evento inevita- ble): por el mero acontecer del daño

tribuna

el asegurador debe pagar la indem- nización (valor total del perjuicio, hasta la “suma asegurada” que haya sido fijada en la póliza).

Pero después, ese asegurador se subroga –art. 43 LCS– en los de- rechos de su cliente el cargador, y reclama contra el transportista, y es entonces cuando adquieren toda su fuerza esos conceptos de culpa o dolo –y emerge la duda sobre la llamada “culpa grave” – pues en esa segunda reclamación (acción de repetición, recobro o regreso) ese asegurador asume la posición de cargador conforme al contrato de transporte, de manera que el transportista responderá o no, o en mayor o menor medida, según la ca- lificación que merezca su conducta.

¿existe Jurídicamente

la “culpa GraVe”?

Volviendo, pues, a lo que deci- mos en el apartado 1, la cuestión está bastante clara cuando hay “cul- pa” del transportista (casi siempre que no esté exonerado de respon- sabilidad) y cuando hay “dolo” (con menos frecuencia). El problema es que no pocas sentencias hablan de “culpa grave” –atribuyéndole los mismos efectos que el dolo– como si fuera un concepto jurídico arraiga- do en nuestro Derecho. La diferen- cia es abismal entre indemnizar 6 o 10 euros/kilo o los 400.000 euros que puede valer la mercancía –por ejemplo, smartphones a 600 euros cada “juguetito”– contenida en un semirremolque robado. Cosa que se plantea en muchísimos pleitos. Y en que, como decía, el dictamen de los

peritos tiene un papel probatorio de importancia capital: en caso de robo, medios de seguridad del vehí- culo y su activación efectiva o no al momento de la sustracción, condi- ciones (vigilancia, iluminación, trán- sito) del lugar donde acaeció, etc.; si siendo a cargo del transportista, la operación de estiba y sujeción o amarre la de mercancía en el camión fue la correcta; si al momento de ocurrir el accidente de tráfico la con- ducción del camión estaba siendo la reglamentaria; etc. De ahí el interés –teórico y, desde luego, práctico– de la investigación (de varios años) en que ha consistido nuestra tesis doc- toral5_{, recién publicada en forma de}

libro6_.

A lo largo de sus casi 600 pági- nas, probamos cómo, más allá de antecedentes históricos remotos (opiniones de dos jurisconsultos romanos: Ulpiano y Paulo, de los siglos II-III d. C., recogidos en el Di- gesto de Justiniano del s. VI, pero no en el Derecho posterior, desde luego no en el Código de Napoleón, de que derivan la mayor parte de los Códi- gos modernos), hoy ese concepto de “culpa grave” no existe ni en el Convenio CMR (que nunca la define ni siquiera la cita con ese nombre, tampoco en su art. 29) ni en el De- recho español: ni en el privado con carácter general –Código Civil: arts. 1088 y ss. sobre obligaciones (que distinguen claramente entre “dolo” –arts. 1102 y 1107.2– y “culpa” –arts. 1103 y 1104–, sin admitir un hipotéti- co tercer género intermedio, ni arts. 1254 y ss. sobre contratos; ni en el Derecho Mercantil (Código de Co- mercio, arts. 50-65), ni en nuestra

legislación del transporte terrestre –antes, la LOTT citado art. 23.1 y su Reglamento de 1990, art. 3.1 habla- ban solo de dolo–, concretada en di- cha LCT, cuyo art. 62, al exigir “una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido” está claramente hablando de intención, o sea de dolo. La investigación re- vela que en la práctica totalidad de los países de nuestro entorno estu- diados (diecisiete) tampoco existe la “culpa grave”. Ni en los Conve- nios reguladores de otros modos de transporte (mar, ferrocarril, aéreo, etc.), los cuales dejan de aplicar el límite indemnizatorio sólo cuando hay una conducta definida en forma muy similar a nuestra LCT, es decir, como dolo, siquiera en su subtipo de indirecto o eventual.

Cosa esta importantísima, ya que, mientras, como hemos dicho, la culpa del transportista se pre- sume, en cambio el dolo ha de ser probado por quien lo invoca. Cosa no imposible, pero sí difícil –como corresponde, en justa reciprocidad, a la indemnización, muy superior al límite standard, que, bajo tal acusa- ción, el reclamante pretende obte- ner del transportista–.

Francisco Sánchez-Gamborino es doctor en Derecho. Abogado espe- cialista en Derecho del Transporte y sus seguros. Vicepresidente de la Comisión de Asuntos Jurídicos en la Unión Internacional de los Transpor- tes por Carretera (IRU). Presidente del Grupo de Trabajo “Seguro de Transporte” en la Sección Española de la Asociación Internacional de Derecho de Seguros (SEAIDA). abo- [email protected]

1. En realidad lo de “LOTT” es un tic que se repite por inercia, de cuando el límite máximo de indemnización del transportista estaba determi- nado por la Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres –LOTT-, concretamente por su art. 23.1; pues desde hace años, y hoy en día, ese techo resarcitorio aparece en la Ley 15/2009 de 11 de noviembre, art. 57.

2. Y ello, pese a que, ante cada reforma de la LCS, hemos intentado –sin éxito– desde SEAIDA, que se introdujera una mayor concreción. 3. En realidad, acuerdo o estipulación, pues tiene que ser aceptada por el transportista y conlleva un porte superior.

4. Estas cantidades son aproximadas, pues en el caso del Convenio CMR su art. 23.3 hace referencia a los Derechos Especiales del Giro del Fondo Monetario Internacional; y la LCT en su art. 57.1, al Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM), que fluctúan.

5. Calificación: “sobresaliente cum laude”.

6. “La llamada CULPA GRAVE en el transporte de mercancías por carretera”. Editorial Marge Books. Sabadell (Barcelona). 564 páginas. ISBN: 978-84-16171-31-6

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