CONCLUSIONES
El presente proyecto se abordó como un problema de localización de hub (Hub location problem), buscando dar solución a los problemas logísticos que se presentan, en particular, para el caso de Colombia, la literatura encontrada permite plantear soluciones desde la perspectiva estratégica, buscando minimizar los costos totales de transporte, apuntando dar soluciones que ubiquen al país en una órbita de competitividad logística mundial.
El modelamiento matemático como herramienta para la toma de decisiones, permite abordar soluciones cercanas al optimo o soluciones óptimas que procuran generar competitividad en un mercado globalizado, donde los costos logísticos son los más representativos en el comercio internacional.
El modelo planteado en el presente trabajo de investigación, se convierte en una herramienta para la toma de decisiones, que permita planificar desde la perspectiva estratégica la configuración de una red de transporte intermodal para el corredor Bogotá – Buenaventura.
Se puede apreciar que el país cuenta con una infraestructura que responde en cierta medida a las exigencias logísticas del país, en particular, la ciudad puerto de Buenaventura cuenta con un número importante de terminales y muelles portuarios y en el corto plazo se tiene previsto la construcción y puesta en funcionamiento de Puerto Solo, que será multipropósito, con capacidad para manejar hidrocarburos, líquidos y etanol, terminal de gas propano, butano y natural.
La herramienta muestra que teniendo como referencia dos zonas de intercambio modal naturales como Bogotá y Buenaventura, el modelo establece que la mejor configuración es aquella donde se instalan tres zonas de intercambio modal adicionales, garantizando con ello una reducción significativa en los costos de transporte, además de procurar una complementariedad entre diferentes modos de transporte (férreo y carretero).
Si bien es cierto, los resultados de la modelación matemática permitieron obtener una propuesta de una red con 5 zonas de intercambio modal, se debe resaltar que para ello se corrieron varias instancias, hasta que se obtuvo el resultado propuesto en el presente estudio.
El modelo final obtenido, toma como referencia el propuesto por (Alamur, Kara, & Karasan, 2012), sin embargo, se incorpora 2 aspectos adicionales, uno está
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relacionado con permitir que el modelo sugiera la alternativa tecnológica que se debe implementar en cada zona de intercambio modal y por otro lado, se adiciona un algoritmo que permite establecer los costos de transporte entre nodos que pertenecen o están asociados a una zona de intercambio modal, pues se debe destacar que el modelado está orientado a que las mayores distancias en el transporte de carga contenedorizada se hagan en el modo de transporte más eficiente, es decir, el férreo.
El resultado obtenido de ésta investigación, deberá servir de herramienta, para que desde lo estratégico se puedan definir políticas donde los diferentes modos de transporte confluyan como un verdadero sistema de transporte multimodal, donde la complementariedad entre los diferentes modos de transporte sea la directriz. Igualmente, el vector de ponderación de criterios indicada será una herramienta para los tomadores de decisiones, de tal manera que una vez obtenidas las zonas para la macro localización de zonas de intercambio modal, se proceda con la micro localización entre un número de posibles opciones de micro localización. En este aspecto, se encontró que los expertos ponderan en mayor medida los criterios macro de beneficio con un 33,51%, seguido por los criterios de riesgo con 28,55%, costo 22,70% y oportunidad con 15,25%. Cada uno de estos macro criterios, presentan criterios específicos que permitirán tomar decisiones de micro localización de acuerdo con las ponderaciones obtenidas.
En cuanto a los criterios específicos, se obtuvo un vector de ponderación con 17 criterios específicos, donde la mayor ponderación de importancia la alcanza el criterio relacionado con la concentración de los nodos generadores y/o receptores de carga y articulación con el corredor logístico, esto permite inferir la necesidad de fortalecer zonas y/o sitios de consolidación y desconsolidación de carga, buscando con ello que estos se artículen con los corredores logísticos y/o zonas de intercambio modal.
La viabilidad técnica, alcanzó una ponderación de 10,11%, lo cual infiere la importancia de garantizar la posibilidad técnica para que se desarrollen las plataformas logísticas. En orden de importancia, el desarrollo sustentable y amigable con el medio ambiente alcanzó una ponderación del 9,29% aspecto que va en concordancia con la necesidad de desarrollar un verdadero sistema logístico apoyado en redes de transporte multimodal, que además de generar desarrollo económico, propenda por generar un impacto positivo al medio ambiente.
Otro aspecto que alcanzó una ponderación importante está relacionado con la necesidad de garantizar que los corredores logísticos se encuentren libres de cualquier agente externo y natural que afecte el libre tránsito en los diferentes corredores, este criterio específico alcanzó
RECOMENDACIONES
Se recomienda abordar el estudio para los diferentes corredores logísticos del país, de manera que se propenda por ser competitivos y alcanzar los estándares mundiales en cuanto a costos totales de transporte.
Sería importante adelantar estudios que permitan establecer cuál debería ser la capacidad requerida por modo de transporte, pues unas prácticas logísticas que propendan por garantizar un parque automotor suficiente, garantizará un sector económico sostenible y sustentable.
Se recomienda pensar el país logístico de forma transversal, el modelo que se ha implementado, donde el país se ha pensado de manera longitudinal, no ha permitido el desarrollo de muchas regiones ricas en productos y recursos.
Se hace importante fortalecer el sistema férreo colombiano, en particular el que permite el acceso al puerto de Buenaventura, esto teniendo en cuenta que por este puerto se moviliza cerca del 51% de la carga de impo del país.
Deberían generarse políticas que garanticen la integración entre los diferentes modos de transporte, no verse como una competencia, pues esto último no permite el desarrollo de alguno de los modos de transporte de gran uso en el territorio nacional.
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