Ilustración 2-1 Estimación de emisiones del transporte marítimo. Fuente: Marintek 2008
Históricamente, ha habido pocas regulaciones sobre el transporte marítimo, ya que su carácter internacional siempre ha complicado poder llevar a cabo cualquier modificación de calado en las regulaciones. Pero el 10 de octubre de 2008, en el marco de la Organización Marítima Internacional, se ratificó la modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78 para prevenir estos impactos por la cual se establece una reducción progresiva de las emisiones de óxido de azufre (SOx) procedentes de los buques y una reducción adicional de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) procedentes de los motores marinos. Se ha comenzado por regular las emisiones de SOx y NOx, por ser estas las mayores tanto en cantidad como en consecuencias sobre el medioambiente y la salud pública. Esta nueva regulación obligará a todos los buques a consumir combustibles con menos de 0,5%S a partir del 1 enero de 2020 o bien 2025, si la OMI decide posponer la entrada en vigor de dicha norma. Al mismo tiempo, en noviembre de 2013, la Unión Europea decidió confirmar el inicio de esta nueva regulación sobre las aguas de su zona económica exclusiva a partir del año 2020 sin esperar a la decisión final de la OMI.
Ilustración 2-2 Cronograma para límites de azufre - Ley MARPOL. Fuente: Elaboración propia
Inmediatamente se plantean las siguientes cuestiones, ¿es posible refinar fuel del 0,1%S? ¿Y de 0,5%S? ¿Significará esto que los buques tendrán que consumir gasóleo a partir del año 2020 en vez del fuel actual? ¿Será capaz el mercado de asumir el incremento de la demanda de gasóleo para cumplir con esta nueva regulación? ¿Qué incremento en el coste marítimo producirá dicha obligación de cumplimiento? ¿Cómo se trasladará dicho incremento a los usuarios? ¿Qué impacto tendrá sobre el comercio exterior de un país concreto como España?
¿Qué alternativas tecnológicas existen al consumo del gasóleo? ¿Son financieramente viables las inversiones en estas nuevas tecnologías? ¿Está preparada la infraestructura portuaria para atender a estas nuevas tecnologías? Estas cuestiones son las que motivan la realización de esta Tesis.
De esta manera, creemos necesario y justificado analizar las consecuencias de un posible gran incremento de consumo de gasóleo en el Mediterráneo, sobre la producción y sobre el comercio exterior de España. Posteriormente, repasaremos el estado del arte de las tecnologías alternativas al consumo de gasóleo, sus costes y la viabilidad de su inversión, según tipo de buque, escenario futuro de precios y tiempo de navegación en zonas de emisiones controladas (ECA). Trataremos así de evaluar la conveniencia de la inversión en una u otra tecnología con el fin de evitar un aumento de costes en el transporte marítimo para los navieros y, en definitiva, para los consumidores y economías de cada país, así como otras posibles consecuencias sobre el futuro del transporte marítimo en general.
Para la industria petrolera el fuel siempre ha sido un subproducto en su negocio por varias razones. La primera y más importante, porque la evolución durante los últimos veinte años de la demanda mundial de productos petrolíferos aumenta en destilados medios (jet y gasóleos) y ligeros (LPG, gasolina y nafta), mientras que disminuye en productos pesados (fuel y asfaltos). Por otro lado, el precio de venta del fuel es menor que el de la tonelada de crudo comprada como materia prima para su destilación y refino. Sin embargo, en un proceso de destilación del crudo no se puede elegir qué productos se van a generar ni su proporción tras el proceso de refinado. Siempre se van a producir gasolinas, querosenos, gasóleos y fueles, entre otros. Cada uno en una proporción determinada, que dependerá del tipo de tecnología de conversión que disponga la refinería. Esta tecnología permitirá modificar la cantidad de cada producto refinado. Actualmente, la industria petrolera está poniendo en marcha nuevas unidades de conversión, cuyo objetivo es precisamente reducir la proporción de fuel producido a partir de un barril de crudo.
Así, a la industria petrolera se le presenta la disyuntiva de realizar o no costosas inversiones para poder cumplir con estas nuevas regulaciones sobre el límite de azufre del fuel oil marino. Algo parecido ya ocurrió en España cuando se redujo el contenido de azufre de los combustibles de automoción de 3.000 ppm (partes por millón) en el año 1994 a 10 ppm en el año 2010. Pero en aquella ocasión las reglas del juego eran diferentes, no había otra alternativa de consumo, la normativa era clara al respecto y la demanda de automoción era estable.
Así, es poco probable que las refinerías vayan a realizar cambios significativos en sus estrategias de negocio para producir un producto del cual obtienen muy poco margen comparado con otros productos petrolíferos. Por otro lado, la demanda del fuel, en comparación con otros productos, está disminuyendo de manera continua desde hace veinte años.
Por tanto, la consecuencia inicial de la nueva regulación MARPOL es que los buques deberán cambiar el fuel oil, su combustible actual, por gasóleo como combustible principal, para cumplir con un nivel menor del 0,5% en contenido de azufre o bien buscar otras tecnologías, como los scrubbers o el uso del gas natural licuado (GNL), que permitan que las emisiones de
sus motores sean equivalentes a si hubiesen quemado un combustible con menos de 0,5% de azufre, pero consumiendo un combustible de menor precio.
De entre las tres alternativas posibles, el consumo de gasóleo se plantea como la más probable a corto plazo por varias razones. La primera, como ya hemos visto, es que los planes de desarrollo de las refinerías están centrados en aumentar la producción de destilados medios, en vez de refinar otros productos con menor valor económico, como el fuel. Además, la producción de un nuevo tipo de fuel con menor nivel de azufre obligaría a nuevas inversiones en infraestructuras de almacenamiento para poder segregar los distintos tipos de combustibles, además de las propias inversiones en plantas de desulfuración. Por otro lado, las alternativas tecnológicas de equipos scrubbers y propulsión por GNL se encuentran en un marco de incertidumbre, pues no está clara la legislación que regulará su construcción y operación. Esto hace que el sector naviero esté retrasando sus decisiones de inversión en estas tecnologías a la espera de novedades legislativas.
El uso del GNL como combustible sí parece estar creciendo en el norte de Europa y Estados Unidos, alimentado por ayudas económicas de los diferentes estados y por su bajo nivel de precios del GNL, en el caso de Estados Unidos. En el resto del mundo, a esta tecnología le falta aún un desarrollo importante en la infraestructura de suministro.
Así pues, los buques mercantes parecen obligados a cambiar el consumo de fueles por el de gasóleos a partir del año 2015 en zonas ECA y a partir del 2020 para el resto del mundo. El paso de fuel a gasóleo, como combustible principal, para cumplir estas nuevas regulaciones supondrá un incremento en los costes del transporte marítimo. Este hecho está siendo analizado en multitud de estudios (Campisi & Gastaldi, 1996). Por su parte, (Notteboom, 2010) demuestra cómo el cumplimiento de la regulación, supondrá mayores costes para los participantes en la industria del transporte marítimo y, por lo tanto, un aumento de las tarifas de flete.
El coste de combustible supone una media del 50% en los costes de explotación de un naviero. Estos extra costes serán, en su mayor parte, trasladados a los consumidores y operadores logísticos, ya que las empresas armadoras tendrán dificultad para absorber estos costes. Este incremento de costes en la industria del transporte marítimo no tiene precedentes y está ocurriendo en una etapa en la que la economía mundial está muy deprimida, con menor comercio internacional y, por tanto, poca demanda de transporte sobre una flota sobre dimensionada tras años de bonanza económica mundial. Todos estos factores hacen que la industria marítima esté operando con fletes muy bajos y, por tanto, márgenes pequeños e incluso negativos, para cubrir al menos sus costes fijos. En este contexto, la industria no podrá absorber estos sobre costes por combustible y deberá trasladarlos a sus clientes.
Existe un modelo llamado TAPAS (Holmgren, Nikopoulou, Ramstedt, & Woxenius, 2014) que calcula los efectos del traslado de parte del volumen de carga del sector marítimo a otros medios de transporte. En determinadas rutas de corta distancia y mercancías de alto valor, donde además exista la opción del transporte por carretera, se producirá un traspaso de cuota de mercado del transporte marítimo a favor del transporte por carretera. Este hecho ha sido estudiado por (Panagakos, y otros, 2013) a través de un modelo binario formulado por
(Psaraftis & Kontovasa, 2010). En él se estudia la ruta Grecia-Italia e Italia-Austria en donde los costes de transporte se podrían incrementar en 6,95 EUR/ton, lo que supone un incremento de un 1,9%. Este hecho produciría una pérdida de transporte marítimo en favor de la carretera del 5,2%, llegando incluso al 17,1% bajo determinadas condiciones.
Si este hecho se consolida veremos cómo parte de las mercancías que actualmente se mueven por las Autopistas del Mar se trasladarán a la carretera en un futuro por la pérdida de competitividad del transporte marítimo. Este hecho se volvería en contra de la propia UE que en su día apostó por un transporte intermodal de calidad, eficiente, rentable, sostenible y respetuoso con el medioambiente. El respeto al medio ambiente, la eficiencia del transporte y la sostenibilidad son los pilares fundamentales sobre los que la Unión Europea quiere apoyar el sistema de transporte. Para lograrlo son necesarias medidas correctoras que ayuden a conseguir los objetivos marcados en el Libro Blanco de Transporte (Camarero Orive, González Cancelas, Hereza Navarro, & Utrera Carpintero, 2008).
El grupo de investigación canadiense “Research and Traffic Group (RTG)” va incluso más allá y demuestra que el sector del Short Sea Shipping (SSS) requiere de una consideración especial en todas las regulaciones la OMI, pues si bien dicha organización tiene buenas intenciones para reducir el impacto ambiental del sector marítimo, supone una amenaza sobre el sector SSS creando el riesgo de que parte de la carga que transporta este medio se traslade a medios alternativos como la carretera, suponiendo un incremento en la emisiones tanto de óxidos de azufre como de carbono. El sector del Short Sea Shipping realiza una contribución socio- económica muy importante transportando mercancías de la forma medioambiental más eficiente, reduciendo emisiones, volumen de tráfico de carretera y posibles accidentes de tráfico, por lo que se deben eliminar las amenazas a su desarrollo (Research and Traffic Group, 2013).
Otros informes se centran en cómo elegir la tecnología adecuada para cumplir con las nuevas regulaciones ambientales, ayudando a elegir a los armadores y operadores entre el uso de
scrubbers o gasóleo (Schinas & Stefanakos, 2013), para lo que se calcula el Valor Actualizado
Neto (VAN) de la inversión en scrubbers frente a la alternativa de consumir gasóleo. En la segunda parte de este paper se utiliza el método de decisión MCDM (Multicriteria Decision
Maker) que usa AHP (método por jerarquías) y ANP (método por network) y en donde también
tiene en cuenta factores como el entrenamiento de las tripulaciones para la operación de
scrubbers, gas natural licuado o gasóleo. Este enfoque, gracias al estudio de múltiples
variables, aborda la compleja naturaleza de la toma de decisiones a través de un prisma más allá del financiero. Por su parte, (Yang, y otros, 2012) realizan un estudio de decisión similar al anterior, pero a través de matrices que luego normalizan. Otros autores (Schinas & Stefanakos, 2012) utilizan un programa estocástico lineal para elegir la mejor técnica.
Liping Jiang realiza un análisis de los costes de la reducción de emisiones del transporte marítimo frente a los beneficios sobre el medio ambiente que producirá este cambio. Compara el escenario del uso de scrubber con la alternativa del gasóleo, y establece un diferencial de precio entre fuel de alto contenido de azufre (HSFO) y el gasóleo de 231 EUR/ton, como punto crítico para la elección de la tecnología económicamente más adecuada (Jiang, Kronbak, & Christensen, 2013).
Otros estudios se centran en el caso del uso del gas natural licuado como combustible principal (Acciaro, 2013). Este autor no realiza sólo una valoración financiera a través del VAN y
payback, sino que establece cuál es el momento óptimo, antes del año 2020, para invertir en
una reconversión a GNL utilizando el modelo de la opción real, descrito en mayor detalle por (Brach, 2003). Para ello, calcula el valor actual de la inversión en función de los ahorros futuros que producirá consumir GNL, que en la actualidad es un combustible más barato que el gasóleo. Por último, aplica su método al caso real de reconversión de un granelero a propulsión por GNL.
Como consecuencia de los altos costes de combustible, los buques ya están reduciendo su velocidad media no sólo dentro de las zonas ECA, como demostramos en el capítulo 5.3 con datos reales. En ellos, los portacontenedores que navegaban por el Mediterráneo lo hacían a tan sólo un 67,63 % de su velocidad de servicio, es decir, a una velocidad media de 15,01 nudos cuando su velocidad de servicio media es de 22,19 nudos. Los autores (Harilaos N.; Psaraftis; Kontovas, Ch., 2010) estudian este hecho en profundidad y (Doudnikoff, Gouvernal, & Lacoste, 2014) proponen un modelo de costes por el que estiman la combinación de velocidad dentro y fuera de las zonas ECA para minimizar los costes de operación.
Estudios locales (Berechman, 2012) estiman los niveles y costes de los principales contaminantes de los ocho tipos principales de buques en el puerto de Kaohsiung en Taiwán. Desde la entrada en vigor de esta nueva normativa internacional, se han publicado multitud de estudios sobre sus consecuencias tanto en la economía, como en sectores del transporte y en los grandes productores de hidrocarburos. Cuatro de ellos has sido encargados por países dentro de la zona ECA europea (FINLAND, 2009); (Sweden, 2009); (UK, 2009) y (Germany, 2010). Otros han sido presentados por organismos y asociaciones especializadas (ECSA, 2010); (AEA, 2009); (SKEMA, 2010); (COMPASS, 2010). Por último, dos informes comparan los resultados de todos los anteriores (ENTEC, 2002) y (EMSA, 2010). Sin embargo y hasta la fecha, no existen informes similares a los anteriores presentados por países mediterráneos y del sur de Europa, posiblemente porque aún ven lejos la bajada del nivel de azufre en el año 2020 en su área. Este hecho sorprendente motiva la realización de esta Tesis, ya que el transporte marítimo es global, por lo que los buques cuyos destinos son países donde esta regulación no se encuentra aún vigente, seguramente hayan navegado por las actuales zonas de emisiones controladas (ECA), de manera que también se verán impactados económicamente, aunque sí es cierto que en menor medida que el resto de territorios.
Con este punto de partida comenzamos exponiendo en el capítulo 3 las novedades en la regulación sobre combustibles marinos y los beneficios medioambientales y para la salud pública que su cumplimiento produce.
En el capítulo 4 hacemos un recorrido por los diferentes tipos de combustibles marinos y su mercado de trading, que se encargará de comprarlos y venderlos. Vemos a continuación cuál es la evolución de la flota mundial para así más tarde poder calcular el consumo potencial de gasóleo de esta flota. Por último, realizaremos un análisis del mercado mundial de demanda y producción de productos petrolíferos para demostrar que las refinerías no están dispuestas en invertir ingentes cantidades de dinero para producir un nuevo producto, sobre el que no consiguen tanto margen económico de su venta, como de otros productos como el gasóleo de
automoción. En cualquier caso, repasaremos las posibles tecnologías actuales para refinar productos con los límites de azufre requeridos por la OMI y veremos cómo el precio al que las refinerías deberían comercializar estos nuevos productos estaría muy cercano al del actual gasóleo para recuperar las inversiones. De manera, que si los navieros no realizan ninguna inversión en alguna tecnología alternativa, sus buques deberán consumir gasóleo. ¿Qué ocurriría en si se da esta situación?
Para dar respuesta a la anterior pregunta, simulamos en el capítulo 5 el futuro potencial aumento de demanda de gasóleos en el Mediterráneo a partir del año 2020 provocado por todos los buques que se verán obligados a cambiar el consumo de fuel oil por gasóleo como su combustible principal.
El Mediterráneo es una zona especialmente sensible, por su gran concentración de tráfico marítimo cerca de núcleos de población. Por este motivo, se plantea por diversos organismos europeos como una potencial nueva zona ECA. En especial, existe una gran concentración de tráfico de cruceros y portacontenedores. Ambas categorías tienen una gran demanda de bunker. La actividad de petroleros y ferries es también relativamente alta, comparada con el tráfico mundial. Estas categorías, junto con portacontenedores suman el 45,2% de la demanda indicativa mundial de bunker (IHS, 2014). Por el contrario, las aguas europeas suman una escasa proporción de buques con un consumo habitual de gasoil en la actualidad, por lo que el impacto de esta nueva regulación será aún mayor sobre el aumento de demanda de destilados medios en el Mediterráneo. Además, Europa es ya en la actualidad deficitaria en gasóleo. En el flujo habitual de trading, Europa vende su excedente de gasolina a Norte América y compra el déficit de gasóleo.
La metodología seguida para el cálculo de la demanda de combustible será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. Para ello, calcularemos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS), realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques navegando en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calcularemos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo bajo la hipótesis de que la población de buques que actualmente navegan por el Mediterráneo comenzase a consumir dicho combustible a partir del año 2020.
Tras observar el resultado de demanda potencial de gasóleo que se puede producir en el Mediterráneo a partir del año 2020, se abre la puerta al inicio de estudios económicos de todo tipo que analizarán sus consecuencias en varios ámbitos, como el macroeconómico, microeconómico, flujos de producción y demanda, comercio exterior, costes del transporte marítimo, etc. Y nos surgirá la pregunta de si existirá suficiente combustible que cumpla con la nueva normativa, ya sea fuel de muy bajo contenido en azufre o bien gasóleo, para suministrar a todos los buques que lo demandarán a partir del año 2020.
Por otro lado, a la fecha de redacción de esta Tesis, tan sólo Finlandia ha estudiado la repercusión macroeconómica de la nueva regulación MARPOL sobre su sector exterior. De forma que se justifica dicho estudio sobre el sector exterior español.
Así, en la última sección del capítulo 5 vamos a analizar en qué manera el incremento del coste de combustible que sufrirán los buques para cubrir las necesidades de comercio de España