The efficient market hypothesis

Según la norma 8.1-IC de Señalización vertical, no es preciso ninguna señalización de este tipo para un viaducto de la longitud del proyectado.

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BALIZAMIENTO

Es conocido que, como consecuencia de la lluvia, las marcas viales de la carretera pierden parte de su efectividad, quedando recubiertas por una capa de agua. Este efecto impide que se produzca la retro-reflexión, por lo cual se debe recurrir a dispositivos que no sean afectados por el agua. El presente proyecto contempla la instalación de captafaros a lo largo de los bordes de la calzada con el fin de solucionar este problema.

Los hitos captafaros son unos elementos del balizamiento que se utilizan para suplir las deficiencias de las marcas viales en caso de lluvia. Existen dos tipos, de los cuales se han escogido los conocidos como “ojos de gato”.

Este hito, vulgarmente conocido con el nombre de “ojo de gato” por el peculiar efecto que produce durante la conducción nocturna, básicamente está constituido por un tronco de pirámide. La base inferior tiene unas dimensiones de 100 x 100 mm y la superior puede variar entre 77x31 mm y 75x75 mm. Su altura oscila entre 18 y 22 mm. Las uniones de las cuatro caras laterales y de éstas con la base superior están redondeadas. En las caras laterales normales al eje de la carretera llevan los elementos reflectantes.

Los captafaros tipo “ojo de gato” se proyectan cada 8,00 m y se colocan directamente sobre el firme de la carretera, con un adhesivo intermedio y una ligera presión sobre el captafaro.

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DEFENSAS

Los sistemas de contención de vehículos se han proyectado teniendo en cuenta:

 Orden Circular 321/95 T y P. “Recomendaciones sobre los sistemas de contención de vehículos”, publicada por la Dirección General de Carreteras.

 Modificaciones de la O.C. 321/95 hechas en la Orden Circular 6/01 (24-10-2001), Orden Circular 18/04 (29-12-2004) y nuevas fichas incluidas en las actualizaciones del año 2000 y de septiembre de 2002. Se proyectan los siguientes tipos de barrera de seguridad:

Como barrera de contención de vehículos, se ha escogido el pretil metálico PMH-13, íntegramente fabricado en chapa de acero laminado en caliente, de calidad S235JR y S275JR (según UNE-EN 10025), galvanizado en caliente por inmersión (según UNE-EN ISO 1461).

El anclaje fusible está compuesto por una placa de argollas roscadas interiormente, embebidas en el tablero. Los tornillos fusibles atraviesan la placa de anclaje solidaria al poste, fijándolo al tablero. El pretil metálico PMH-38 ha superado los ensayos de choque a escala real según Norma Europea UNE-EN 1317-2, para el nivel H2. El anclaje fusible permite el corte del mismo durante el impacto del vehículo pesado, sin que el tablero ni el poste del pretil sufran daños relevantes. El disipador de energía tubular de la baranda inferior provee al sistema de la capacidad de reconducción y de deformación que posibilita una severidad aceptable para el vehículo ligero, el cual es incapaz de arrancar el anclaje fusible.

Para la elección de la barrera de seguridad se ha tenido en cuenta que por la carretera de la que forma parte el viaducto, circulará un número elevado de vehículos pesados, con lo que la seguridad de dichas barreras de contención deberá ser elevada, para disminuir en lo posible el riesgo en caso de accidente.

La barrera escogida puede verse en la figura que se muestra a continuación, y aparece detallada en los planos del presente proyecto.

Figura 1 - Pretil PMH-13

La barrera irá colocada en las zonas indicadas en los planos, o en su defecto la ordenada por el Director de Obra. Los extremos de las barreras irán anclados.

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INTRODUCCIÓN

En principio, con la utilidad que se le dará al viaducto, no se prevé la necesidad de una especial adecuación de accesibilidad. Según el proyecto de la carretera de la que forma parte, no se dispondrán accesos para los viandantes a través del viaducto, ya que el uso de la misma es exclusivo para vehículos, con un gran porcentaje de vehículos pesados.

La accesibilidad del viaducto se limita a un ancho de arcén de 1 m. Con ello, se intenta disminuir el efecto “botella” que producen las barreras de seguridad al pasar por el puente, y al mismo tiempo se les confiere mayor seguridad a los cicloturistas que puedan transitar por dicha carretera.

1 INTRODUCCIÓN --- 1

2 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS --- 1

2.1 ORGANISMOS --- 1

2.2 COMPAÑÍASSUMINISTRADORAS --- 1

2.3 EMPRESASPARTICULARES --- 2

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INTRODUCCIÓN

Para la redacción del proyecto se ha obtenido información referente a los servicios que puedan ser afectados e influir sobre la realización de las obras, por lo tanto es necesario establecer contactos con los diversos organismos públicos y empresas privadas implicadas.

En este anejo se recoge toda la documentación referente a los contactos mantenidos con los Organismos Oficiales y con las entidades y empresas concesionarias de servicios para la “Asistencia Técnica para la Redacción del Proyecto de Trazado y Construcción de la Autovía A-68. Tramo: Gallur-Mallén. Provincia de Zaragoza. Claves: T2-Z-4340/12-Z-4340”, de donde se ha desgajado este Proyecto de Construcción “Viaducto sobre el río Huecha”.

Se ha tomado como referencia el “Estudio Informativo Carretera N-232. Conversión en autovía del tramo Figueruelas – Mallén”, actualizando todos los servicios detectados en las diferentes visitas a campo así como con la información remitida.

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COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS

Los organismos y compañías suministradoras con las que se ha establecido contacto para el presente proyecto han sido las siguientes: