Trust-based Federation Formation Algorithm

Toda la información recogida por los distintos procedimientos tiene que ser almacenada en bases de datos gestionadas informáticamente. Hay diversas aplicaciones comerciales para la realización de inventarios de carreteras. La mayoría de estas aplicaciones utilizan modelos de datos propios y operan de manera aislada, con una capacidad muy limitada, o en algunos casos con ninguna capacidad, de compartir la información con otros programas. Ese tipo de herramientas informáticas no se pueden utilizar para otro propósito que aquel para el que fueron inicialmente diseñadas y, frecuentemente, cualquier cambio en los criterios solicitados del inventario o en las normativas, dejan obsoletas las aplicaciones. Este es un problema para las administraciones que, si eligen este tipo de soluciones informáticas, quedan «prisioneras» del fabricante a partir de ese momento, debido a la imposibilidad de recuperar los datos para utilizarlos con otros programas o para otros usos diferentes del previsto.

Otro problema común y que complica la utilización de los programas comerciales se da cuando el idioma utilizado en el diseño e implementación de las bases de datos no es el mismo que el utilizado por las personas encargadas de la confección y actualización de los inventarios. Además, en la mayoría de casos, los programas comerciales están muy orientados a la legislación de un país concreto, lo que supone una dificultad añadida para su utilización en otros países con diferentes normativas, denominaciones y clasificaciones de las vías y sus elementos. Por último indicar que los programas comerciales suelen estar basados en complejos esquemas de bases de datos relacionales compuestas por cientos de tablas, cada una de ellas con decenas de campos diferentes. Los técnicos encargados de su uso necesitan un largo periodo de aprendizaje antes de poder

2009).

La interoperabilidad entre distintas aplicaciones ha dejado patente la necesidad

de utilizar modelos estándares y formatos de datos abiertos (Halfawy, 2010). Las

autoridades y los organismos oficiales encargados de las carreteras en Estados Unidos y en la Unión Europea están promoviendo iniciativas en ese sentido. Esto

ha dado lugar a diferentes estándares (LandXML.org, 2016; OpenGeospatial

Consortium, 2016;U.S. Department of Transportation, 2010;European Comission, 2007b;Svard, 2006;European Comission, 2007a;IGN. Grupo de trabajo de Redes e Infraestructuras del Transporte, 2015). El principal problema de estos estándares es que tratan de definir un modelo de datos a priori que abarque una lista completa de los elementos y las variables que permitan definir cualquier tipo de carreteras y sirvan a cualquier tipo de usuarios, y esto da lugar a una excesiva complejidad. El desarrollo de aplicaciones informáticas que implementen fielmente dichos modelos estándares es una tarea muy compleja y, en la práctica, solo la grandes empresas y los organismos gubernamentales pueden realizar las inversiones necesarias para el desarrollo de programas que los implementen. Además, debido a la complejidad de los modelos de datos utilizados, se necesita un largo periodo de aprendizaje y entrenamiento para poder utilizarlos con eficacia. Algunos desarrollos se han basado en un subconjunto de los elementos y variables del estándar original (LandXML.org Industry Consortium, 2008;Finnish National Authority, 2016).

Al igual que sucede con las aplicaciones informáticas comerciales, otro problema asociado con estos estándares es que están muy orientados a las reglamentaciones, normativas e idioma de algún país o zona geográfica concreta, y se adaptan mal a otras regiónes o a legislaciones diferentes. Por ejemplo, la

modelización de las señales de tráfico enLandXMLestá adaptada al manual de los

Estados Unidos Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and

Highways (Federal Highway Administration, 2009), y eso dificulta la codificación de las señales en Europa. Al igual que sucede con los programas comerciales, estos estándares están pensados para su utilización por un único tipo de agentes de entre los muchos interesados en la información de los inventarios de carreteras (Ganeshan et al., 2001).

Algunas aplicaciones SIG disponen de extensiones que permiten la gestión de

los inventarios de carreteras (Environmental System Research Institute, 2016;

Anguix, 2016).

Como ya se ha mencionado, algunos tipos de vías diferentes de las carreteras tradicionales destinadas a la circulación de automóviles han adquirido una notable importancia en los últimos años. El entorno urbano también da lugar a la necesidad de inventariar vías específicas, como las rutas turísticas en las ciudades, o los

caminos peatonales para el acceso de los niños a los colegios (Washington State Department of Transportation, 2015; Rails-to-Trails Conservancy, 1986). Los cuerpos de bomberos y los equipos de emergencias en general necesitan el inventariado de rutas tanto en entornos urbanos como forestales. Los elementos y las variables que se necesita inventariar en estos casos son específicas de estos usos (Teixido and Sala, 2016).

Un ejemplo de un proyecto de grandes dimensiones en el que están involucradas carreteras no convencionales es la red de caminos de larga distancia de Europa. Se trata de una red de caminos pedestres de larga distancia que recorren Europa. A pesar de que la mayoría de los caminos pedestres están localizados en un solo país o una región, cada una de las rutas numeradas de esta red de caminos de larga

distancia atraviesa varios países diferentes (ERA Foundation, 2004). Actualmente

la red consta de doceE-pathsque abarcan más de 55.000 kilómetros, atravesando

toda Europa. Por poner un ejemplo, la ruta de larga distancia E3, o simplemente, la

ruta E3, tiene6950kilómetros de longitud y discurre desde la costa de Portugal hasta

el Mar Negro en Bulgaria. La E3 atraviesa Portugal, España, Francia, Luxemburgo, Bélgica, Alemania, la República Checa, Eslovaquia, un pequeño tramo de Polonia, Hungría y Bulgaria. La parte española de la E3 sigue el Camino de Santiago, en concreto el Camino Francés, entre Santiago de Compostela y Francia. Dicho tramo es recorrido cada año por cientos de miles de personas.

En España, en el contexto del «Plan Estratégico de Infraestructuras de

Transporte, PEIT», la Dirección General de Carreteras ha realizado distintos trabajos para la identificación de los caminos históricos en España y su confluencia y conflicto con la Red de Carreteras. El objetivo que se persigue es mejorar la seguridad en las carreteras del estado y mejorar la calidad y homogeneidad de los itinerarios históricos transitados por medios no motorizados (pie, bicicleta,

caballo,...). Fruto de este trabajo es, por ejemplo, la norma «Señalización del

Camino de Santiago» (Dirección General de Carreteras, 2008).

El caso de los inventarios de carreteras y caminos tras un desastre natural, como en el caso de los terremotos, merece una consideración especial. Siendo cierto que en la mayoría de los casos se trata de inventariar carreteras tradicionales, las variables que es necesario inventariar para facilitar la movilidad de la población y de los equipos de emergencias son muy diferentes que las que se

utilizan en la gestión habitual de las carreteras (Franchin et al., 2006). Hay que

destacar aquí, que en el caso de las catástrofes naturales, como los terremotos o inundaciones, aunque estas se produzcan en una región desarrollada que disponga de buenas cartografías, la catástrofe hace que dicha cartografía deje de ser válida, pues la mayor parte de los caminos e infraestructuras quedan afectados

y es necesario volver a comprobar su estado tras la catástrofe. En esas situaciones, los datos cambian en cuestión de horas o días. Cada sección de una

carretera puede pasar del estado «intransitable», al estado «transitable solo por

vehículos todo-terreno» o «transitable solo por vehículos ligeros» o a cualquier otro estado. En esas situaciones puede ser importante inventariar la existencia de escombros, socavones, deslizamientos de taludes o el estado general de los puentes y otras estructuras. La necesidad de actualizar el valor de todas estas variables con una frecuencia alta y la utilización para estas tomas de datos de personal no especializado en la realización de inventarios de carreteras hace que los métodos tradicionales para la toma de datos y los equipos y herramientas

disponibles para la realización de los inventarios no sean de mucha utilidad (Ginige

et al., 2014).

Un ejemplo de una herramienta que ha demostrado su utilidad en el inventario de infraestructuras tras terremotos como los ocurridos en Haiti en 2010, en Nepal

en 2015 o en Ecuador en 2016, es el Gestor de Tareas (Task Manager) de

Humanitariam OpenStreetMap Team. Esta herramienta está diseñada para trabajar con el modelo de datos de OpenStreetMap y permite el trabajo colaborativo de cientos o miles de personas que identifican los elementos seleccionados a partir de imágenes de satélite de alta definición tomadas con posterioridad al desastre. Simultaneamente, otros equipos de colaboradores situados en el lugar de la catástrofe aportan trazas GPS y confirmación visual del estado de los elementos.

Cuando se utiliza el Task Manager, la base de datos de OpenStreetMap queda

actualizada en directo y proporciona una herramienta a los equipos de emergencias encargados de la distribución de ayuda y asistencia a las poblaciones

afectadas (Meier, 2015; Humanitarian OpenStreetMap Team, 2016). Se han

propuesto otras herramientas para la geo-colaboración en la respuesta y coordinación tras los desastres. Por ejemplo, Schafer et al. (2007) proponen una

herramienta basada en hojas de cálculo estándar (Schafer et al., 2007).