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Como conclusión de este capítulo, resulta interesante efectuar un análisis compara- tivo de las convenciones internacionales de que venimos de referir, en virtud de ser las más trascedentes en cuanto a su nivel de ratificaciones a nivel mundial.

3.3.3.1. Período de responsabilidad.

Respecto del período durante el que el transportador es responsable por la carga que transporta, las Reglas de La Haya-Visby consagran la conocida regla denominada “Gan- cho a Gancho”, siendo el transportador responsable por las mercancías desde que son enganchadas en la grúa para su carguío y hasta su descargue en el puerto de destino, quedando así el naviero exento de toda responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos portuarios, tanto en el puerto de partida como en el de destino del viaje.

Las Reglas de Hamburgo introducen el principio de responsabilidad “Puerto a Puer- to”, principio que, pese a la explicación que proporciona el Convenio, no resulta del todo claro en cuanto a sus alcances prácticos.

La disposición señala que la responsabilidad del naviero incluye todo el período com- prendido desde que las mercancías están bajo su custodia, siendo dicho momento aquél en el que las reciba del cargador o quien haga sus veces, o de la Autoridad competente, y hasta que las entrega al consignatario o quien haga sus veces.

Esta norma tenía como intención solucionar el viejo problema de la tierra de nadie que, en materia de responsabilidad por la carga, representaban los puertos, ya que ni las Reglas de La Haya ni las del régimen de La Haya-Visby contemplaban una regulación acerca de este punto, lo que en la práctica se traducía en un vacío de responsabilidad. Dado que el cargador respondía sólo hasta la entrega de las mercancías a la Autoridad Portuaria, o a la empresa de carga, en tanto que la responsabilidad del naviero comenza- ba recién al iniciarse las maniobras de carguío y hasta que las descargaba.

Las Reglas de Hamburgo han suplido una importante falencia de los regímenes an- teriores; pero se trata de una solución que favorece de modo preferente -por no decir exclusivo- los intereses de la carga, en detrimento de los legítimos intereses del sector naviero.

3.3.3.2. Fundamento de la responsabilidad y excepciones.

Las Reglas de La Haya y el Protocolo de Visby exigían al naviero la diligencia de proveer un buque en buen estado de navegabilidad (Seaworthy) debidamente equipado y tripulado, con sus bodegas preparadas, así como emplear un especial cuidado en la recepción, carga, transporte y descarga de las mercancías.

Se establecía un extenso listado de excepciones a la responsabilidad del transporta- dor, con la falta náutica (culpa náutica) como única contra excepción.

La carga de la prueba recaía sobre quien alegara la excepción.

Las Reglas de Hamburgo consagran un principio radicalmente opuesto, es decir, el de la “Culpa Presunta”, al establecer que el porteador se presumirá responsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías “a menos que pruebe” que él y sus em- pleados o agentes adoptaron en el caso: “todas las medidas que razonablemente podían exi- girse para evitar el hecho y sus consecuencias”.

De lo anterior podemos desprender inmediatamente que el concepto de “Debida Di- ligencia” de Las Reglas de La Haya es substituido por el de “Culpa Presunta” en las Reglas de Hamburgo, las que, además, hacen desaparecer el listado de excepciones a la

responsabilidad, lo que conlleva el serio riesgo de convertir el régimen en un intrincado sistema casuístico en el que cada vez habrá que probar las circunstancias concurrentes al siniestro, la adopción por parte del armador y sus dependientes de las medidas razo- nables, etc.

Con todo, tal vez el más dramático de los cambios introducido por las Reglas de Hamburgo, sea el concepto de las “Medidas Razonables” o, según ha sido denominado

por alguna doctrina, el “Estándar de la Razonabilidad”122_{. Tal disposición no sólo exige} uniformidad de interpretación, sino de aplicación a nivel internacional, ya que las medi- das razonables podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves, pero no deberían variar entre buques del mismo tipo aunque de diversa nacionalidad.

La navegabilidad del buque era una exigencia para que el naviero, en la eventualidad de un daño a la carga, pudiese ampararse en alguna de las exenciones de responsabili- dad. Si hacía lo que debía al comienzo del viaje, tanto él como el titular de la carga asu- mían sus propios riesgos durante el viaje. Esto bajo las Reglas de La Haya-Visby.

La doctrina indica123 _{que la teoría según la cual el buque debe ser navegable en cada} etapa del viaje para esa etapa del viaje, es un principio normativo previo a las Reglas de La Haya-Visby y derogado por éstas.

La interpretación jurisprudencial fue restringiendo progresivamente el alcance de la obligación, al extremo de llegar a identificarla con el deber de poner el buque en buen es- tado de navegabilidad sólo en el momento de presentarlo en el puerto para ser cargado.

Sin embargo, desaparecido ese enfoque, el concepto de navegabilidad ya no repre- senta una verdadera garantía para el naviero. Más aún, el naviero podría eventualmente escapar a toda responsabilidad aún si su buque fuera innavegable, siempre que logre demostrar que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse.

En definitiva, se podrían definir las medidas razonables de Las Reglas de Hamburgo al menos como aquellas que no constituyen un obrar culposo.

Ahora bien, las Reglas de Hamburgo modificaron el régimen de La Haya-Visby, al prescribir que el naviero responde por las mercancías mientras éstas se encuentren bajo su custodia, por tanto, no sólo constituye una medida razonable del naviero poner un buque apto para la navegación al comienzo del viaje, sino que la nave deberá conservar dicha aptitud hasta el final del trayecto.

3.3.3.3. Eximentes de responsabilidad y varios transportadores.

Las Reglas de Hamburgo, junto con alterar substancialmente el estándar de la res- ponsabilidad del naviero al sustituir el principio de la “Debida Diligencia” por el de las “Medidas Razonables”, suprimen el listado de excepciones que proporcionaban las Reglas de La Haya-Visby.

Asimismo, se regula la responsabilidad cuando varios transportadores intervienen; a efectos del transporte en forma sucesiva por varios porteadores o cuando el transporte ha sido contratado con una empresa determinada y es, en definitiva, transportada por otra, dando lugar a lo que se denomina “Transportador de papel”.

122 DUALDSON John. “El Standart de la Razonabilidad en la Responsabilidad del Transportador de Mercaderías por Agua”. Milano-Dott. A. Guiffre Editore. 1983. Página 67.

123 TETLEY William. “Marine Cargo Claims”. International Shipping Publications. National Libray of Canada. 1988. Página 377.

;PSXb_^bXRX…]ST[0ac€Rd[^ ÒST;PbATV[PbST7P\QdaV^TbT[_aX\TaX]cT]c^_^a introducir normas directamente vinculadas con la responsabilidad por transporte mul- timodales.

Se refiere a la responsabilidad solidaria del porteador y del porteador efectivo cuan- do el primero ha contratado con la carga, apareciendo de este modo como transportador responsable ante ella.

Estas previsiones fueron incorporadas con el objetivo de establecer una normativa que se adapte a la realidad del transporte marítimo, al multimodalismo y participación de varios agentes.

3.4. Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional