5.3 Evaluation Indexes for Multiprogram Workloads
5.3.2 Understanding Performance Metrics: A Practical Approach
Este apartado contiene la valoración en términos monetarios de los principales impactos que recaen sobre la comunidad en su conjunto como consecuencia del desarrollo del proyecto.
(III.A) 5.1. Los costes de establecimiento, mantenimiento y
operación de infraestructuras.
Los costes de establecimiento y mantenimiento de las infraestructuras fueron establecidos a partir de datos oficiales, publicados (en BOJA o BOE) o facilitados personalmente y aparecen recogidos, en euros de 2006, en la 5ª columna de la Tabla (III.A.) 23.
En el caso de los costes de mantenimiento se disponía de dos valores. El primero era un coste de mantenimiento de 1.060.664’99 euros para el periodo de junio de 2009 a junio de 2013. Este coste fue repartido proporcionalmente entre esos años. Para el periodo 2013-2015, se empleó el valor del contrato para el mantenimiento de la red de carriles bici de Sevilla publicado en el BOE
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del 18 de febrero de 2014 (p. 7515). Dado que ambos valores proporcionan un coste de mantenimiento similar por año, en el presente trabajo se decidió extender el coste anual de mantenimiento derivado de los datos del BOE al resto de los años hasta 2032.
(III.A) 5.2. Los accidentes de tráfico.
Para la valoración monetaria de este impacto, se partió en primer lugar de información proporcionada por la Dirección General de Tráfico (DGT), a requerimiento de los investigadores del presente Capítulo, sobre el número de accidentes urbanos anuales en Sevilla capital, del 2002 al 2013, en los que se vieron implicados ciclistas y turismos.
La realización de un contraste no-paramétrico de Mann-Whitney entre los valores del periodo 2002-2006 (antes de materializarse los efectos del proyecto) y los valores del periodo 2007-2013 (después), mostró la existencia de diferencias significativas entre los valores de ambos periodos.
Por otra parte, en los datos facilitados por la DGT no se precisaba la gravedad de los accidentes. Por ello, los porcentajes del total de accidentes para ciclistas y turismos que sí existían a nivel nacional, fueron aplicados a los datos de Sevilla capital, obteniéndose una estimación de víctimas mortales, heridos graves y leves para los accidentes de ciclistas y turismos en Sevilla. Agrupando estas categorías para los periodos 2003-2006 y 2007-2013, se realizó nuevamente un contraste no-paramétrico de Mann-Whitney. Para el caso del número de fallecidos y heridos graves en bicicleta no existen distinciones relevantes, por lo que se concluye que no ha habido cambios como consecuencia del proyecto. En el caso del número de accidentes leves con ciclistas y los accidentes con turismo se constató la existencia de
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diferencias significativas. Éstos fueron, por tanto, los cambios que se procedió a valorar monetariamente.
La valoración monetaria del incremento de los accidentes leves para bicicleta, se realizó a partir de la estimación obtenida de número de accidentes leves en bicicleta. Para el caso de la situación con proyecto se extendieron temporalmente dichas estimaciones. Para el año 2014, promediando las estimaciones de los 4 años anteriores para obtener un valor medio; y para los siguientes años, hasta el final del periodo de evaluación, suponiendo que ese valor medio estimado para 2014 crecía a la misma tasa que la proyección de la población de Sevilla. Para el caso de la situación sin proyecto, las estimaciones para los diferentes años fueron realizadas a partir de la estimación de 2006, aplicando tasas de crecimiento reales y tasas de crecimiento de proyecciones de población para la provincia de Sevilla.
En el caso de los accidentes de turismos, aunque existe una diferencia significativa en el número de accidentes estimados en los años anteriores y posteriores al inicio del proyecto, no puede atribuirse a éste la totalidad del descenso, ya que existen otros factores que podrían justificar también esa disminución. Por ello, se optó por obtener una estimación del número anual de accidentes de coche por desplazamiento en coche, y aplicar ese valor al número de desplazamientos en coche evitados anualmente como consecuencia del proyecto. De esta forma, se obtendría una estimación del número de accidentes de coches evitados como consecuencia del proyecto. La estimación del número de accidentes de turismos por desplazamiento en coche se realizó a partir de datos del Ayuntamiento de Sevilla (Ayuntamiento de Sevilla, 2010a). Este trabajo ofrece información sobre el reparto modal de viajes internos de Sevilla para el año 2009, proporcionando datos sobre el número de desplazamientos diarios y el reparto modal.
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Una vez estimado el número de accidentes de coche por desplazamiento en coche en Sevilla (0’926x10-6), se estimó la reducción anual en el número de desplazamientos en coche como consecuencia del proyecto. Esta reducción se estimó aplicando a los desplazamientos netos anuales el porcentaje de cambio de coche a bicicleta recogido en el apartado (III.A.)3.2. (6’04 %).
La multiplicación del número de accidentes por desplazamiento en coche y la reducción en el número de desplazamientos en coche producida como consecuencia del proyecto proporcionó una estimación del número de accidentes de coche evitados tras su realización.
El siguiente paso consistía en estimar el número de heridos leves, graves y víctimas mortales que hubieran resultado cada año como consecuencia de esos accidentes evitados. Esta estimación se realizó para el periodo 2007-2013 aplicando al número de accidentes estimados las proporciones de heridos leves, graves y víctimas mortales registradas a nivel nacional en accidentes de coche. Las estimaciones de heridos leves, graves y víctimas mortales del año 2014 se realizaron mediante una media de los 4 años anteriores. Para el resto de los años se consideró que los valores de 2014 permanecerían constantes, ya que el número de accidentes anuales evitados en esos años era muy similar (una diferencia menor a 0’4 accidentes).
Finalmente, la valoración monetaria de los heridos leves, graves y víctimas mortales evitadas como consecuencia del proyecto se ha realizado empleando los valores recogidos en Bickel et al. (2006) (apartado (II.A) 4.2.2. del
Capítulo II.A): 1.122.000 euros, 138.900 euros y 10.500 euros (€ de 2002),
para las víctimas mortales, heridos graves y leves, respectivamente. El valor total aparece en la 6ª columna de la Tabla (III.A.) 23.
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(III.A.) 5.3. La contaminación medioambiental.
Para la valoración de este impacto, se partió de los datos de emisiones (gr/km) de los diferentes contaminantes recogidos en la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de Barcelona (2010) y facilitados por el Instituto Catalán de la Energía. Una vez fijadas las emisiones de los diferentes contaminantes para el año 2006, el siguiente paso fue establecer la evolución que dichas emisiones experimentarían a lo largo del periodo de evaluación. En el presente trabajo hemos optado por suponer que en 2030 el parque automovilístico de Sevilla alcanzaría de media por vehículo (diesel y gasolina) el límite impuesto por la Unión Europea para los diferentes contaminantes en los nuevos vehículos (de diesel y gasolina) para 2014 (Euro 6) (DOUE, 2008). Para el caso del CO2, se estableció para 2030 el valor de 95gr/km fijado por la
Unión Europea para la fabricación de coches a partir de 2020 (DOUE, 2009). La evaluación de los niveles de emisiones de 2006 y 2030 se supuso lineal. Para los años posteriores a 2030, los niveles de emisiones se tomaron iguales a los de 2030.
Dadas las diferencias existentes en los niveles de emisiones entre los coches de gasolina y diesel, fue preciso conocer también la proporción de ambos tipos de vehículos en el parque automovilístico de Sevilla capital (IECA 2014b). Para el año 2006, la ratio de vehículos de gasolina se consideró igual que la de 2007. La proporción de vehículos de gasolina en el parque automovilístico de la ciudad de Sevilla se estimó para los años posteriores a 2013, aplicando una tasa de decrecimiento de 0’02, tasa tomada al observar la tendencia existente en el periodo 2007-2013.
Una vez obtenidos para cada año los datos de emisiones (gr/km) correspondientes a los coches de diesel y gasolina y la proporción de ambos en
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Sevilla capital, la valoración monetaria de este impacto (VMIA) para cada año A, fue calculada aplicando la siguiente fórmula:
(4)
Donde i es un subíndice que representa los diferentes contaminantes considerados, las emisiones se miden en tn/km, los costes monetarios (medidos en € de 2006/tn) de cada contaminante provienen de los costes reportados en diferentes fuentes recogidas en las Tablas (II.A.) 4 y (II.A.) 5 del Capítulo II.A debidamente actualizados, y los kilómetros evitados son
calculados mediante la fórmula:
(5)
Donde el porcentaje de desplazamientos que se venían realizando en coche o moto, así como el número medio de kilómetros de esos desplazamientos, fueron obtenidos de la encuesta realizada (8’93% y 4’12km, respectivamente). Los resultados, expresados en euros de 2006, aparecen recogidos en la 7ª columna de la Tabla (III.A.) 23.
(III.A) 6. Resultados y análisis de sensibilidad del Capítulo III.A.
La Tabla (III.A.) 23 muestra las valoraciones monetarias netas (en euros de 2006), de los diferentes impactos de las políticas de fomento de la bicicleta para el caso de la ciudad de Sevilla, realizadas en los apartados anteriores.Guía para la medición del Impacto Económico y Social de la política de promoción de las bicicletas: Aplicación a Sevilla
Los valores negativos reflejan costes del proyecto, mientras que los positivos reflejan beneficios derivados del mismo. En el caso de los cambios en accidentes de tráfico como consecuencia del desarrollo del proyecto, a los beneficios derivados de la disminución en accidentes de coche (disminución de heridos leves, graves, y víctimas mortales) se le sustrajeron los costes derivados del incremento en los accidentes leves de ciclistas.
Una vez valorados los impactos más relevantes3, se computó un resultado neto
cada año, sustrayendo los costes a los beneficios (véase Tabla (III.A.) 23). Estos resultados ya permiten intuir los grandes beneficios derivados de las políticas de promoción de la bicicleta en la ciudad de Sevilla.
La agregación de los saldos netos anuales se realizó mediante el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR). Para el cálculo del VAN se empleó una tasa de descuento del 5%, siguiendo recomendaciones de Comisión Europea (2002). El resultado agregado fue un VAN de 763.377.488 euros (€ de 2006) y un TIR de 169%, resultados ambos que apoyan la ejecución del proyecto.
Tabla (III.A.) 23. Valoración monetaria de los principales impactos del proyecto. Año Ahorro de coste de mant. y util. de coches Ahorro de tiempo Cambios en salud entre ciclistas Coste de mant. e infraest. del proyecto Cambio en accidentes Impacto medioamb. Saldo monetario neto 2006 0 0 0 -17.150.613 0 0 -17.150.613 2007 371.756 13.044.192 9.055.610 0 19.720 21.518 22.512.796 2008 572.621 20.092.145 13.948.478 0 -217.462 32.263 34.428.045 2009 915.617 32.127.219 22.303.533 -10.930.262 -710.543 50.194 43.755.759 2010 965.376 33.873.154 23.515.606 -243.272 -687.164 51.435 57.475.136 2011 1.015.302 35.624.976 24.731.765 -502.976 -258.017 52.509 60.663.560 2012 990.809 34.765.549 24.135.129 -232.602 -223.187 49.686 59.485.384
3 Véase el apartado (III.A.) 7 para una discusión más detallada sobre este tema.
Guía para la medición del Impacto Económico y Social de la política de promoción de las bicicletas: Aplicación a Sevilla 2013 966.413 33.909.553 23.540.875 -112.359 -566.005 46.947 57.785.425 2014 971.158 34.076.038 23.656.453 -262.712 -426.210 45.653 58.060.379 2015 975.498 34.228.342 23.762.186 -262.712 -428.661 44.322 58.318.976 2016 979.531 34.369.838 23.860.416 -262.712 -430.937 42.962 58.559.097 2017 983.184 34.498.028 23.949.409 -262.712 -433.000 41.570 58.776.479 2018 986.511 34.614.766 24.030.452 -262.712 -434.878 40.151 58.974.291 2019 989.594 34.722.944 24.105.551 -262.712 -436.619 38.710 59.157.469 2020 992.359 34.819.956 24.172.899 -262.712 -438.180 50.322 59.334.645 2021 994.823 34.906.408 24.232.917 -262.712 -439.571 48.341 59.480.207 2022 997.081 34.985.619 24.287.908 -262.712 -440.845 46.346 59.613.396 2023 999.087 35.056.037 24.336.793 -262.712 -441.978 44.336 59.731.564 2024 1.000.853 35.118.001 24.379.810 -262.712 -442.975 42.313 59.835.290 2025 1.002.475 35.174.899 24.419.310 -262.712 -443.891 40.283 59.930.364 2026 1.003.919 35.225.572 24.454.488 -262.712 -444.706 38.245 60.014.806 2027 1.005.193 35.270.270 24.485.519 -262.712 -445.426 36.200 60.089.044 2028 1.006.367 35.311.472 24.514.122 -262.712 -446.089 34.152 60.157.313 2029 1.007.407 35.347.947 24.539.444 -262.712 -446.675 32.099 60.217.510 2030 1.008.325 35.380.177 24.561.819 -262.712 -447.194 38.347 60.278.763 2031 1.009.180 35.410.178 24.582.647 -262.712 -447.677 38.394 60.330.010 2032 1.009.949 35.437.146 24.601.369 -262.712 -448.111 38.437 60.376.079
Fuente: Elaboración propia.
Dada la incertidumbre existente en algunos aspectos del proceso de evaluación del proyecto, se efectuó un análisis de sensibilidad de algunos parámetros clave. En concreto, se consideraron 7 parámetros para llevar a cabo el análisis de sensibilidad: el porcentaje sobre desplazamientos estimados (p1), el coste por kilómetro de utilización y mantenimiento del coche (p2), el porcentaje de desplazamientos que pasan de vehículo motorizado (coche o moto) a bicicleta (p3), el valor del tiempo ahorrado por pasar a bicicleta desde coche y autobús (p4), el valor por tonelada de cada contaminante considerado (p5), el valor considerado de la vida estadística (p6), y la disminución del riesgo de mortalidad por los beneficios en la salud de la bicicleta (p7).
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Para el primero de los parámetros, se consideró la posibilidad de una evolución de los desplazamientos estimados a partir del 2014 de hasta un 10% inferior. Para el resto de los parámetros, se consideró un rango de variación de los valores estimados de un 20% por encima y por debajo del valor de partida considerado.
Los resultados de este análisis de sensibilidad permiten concluir que los valores obtenidos, tanto del VAN como de la TIR, son bastante robustos, ya que en todos los casos se obtiene una valoración muy positiva del proyecto, a pesar de las oscilaciones consideradas de los parámetros. El rango del VAN oscila entre 671.822.592’56 y 853.425.096’03 (€ de 2006), con unos porcentajes de variación sobre el VAN inicial del -11’99% y +11’80. Con respecto a la TIR, su rango se encuentra entre el 150’61% y el 185’33% para las diferentes variaciones consideradas de los parámetros.
Este análisis permite también identificar los parámetros que más pueden condicionar los resultados del proyecto. Así, los parámetros que en mayor medida afectan a los resultados son, sobre todo, p1 (el porcentaje de variación de los desplazamientos estimados) y p4 (el valor del tiempo ahorrado por pasar a bicicleta desde coche y autobús).
Adicionalmente, se estudió también la distribución probabilística de los resultados en términos del VAN. En este caso, utilizando los parámetros anteriores, se consideró una distribución continua para el parámetro p1, oscilando entre el 90% y el 100% del valor inicial. Para el resto de los valores se supuso una distribución triangular, cuyo valor medio es el valor inicial considerado y los extremos inferiores e inferiores se corresponderían con las valoraciones de ± 20%. Realizando 100 extracciones de valores para los 7 parámetros considerados, se obtiene el histograma representado en la Figura
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(III.A.) 6, que muestra que la distribución del VAN se mantiene siempre dentro de un rango de valores positivos.
Figura (III.A.) 6. Histograma del VAN del proyecto.
Fuente: Elaboración propia.
(III.A.) 7. Conclusiones del Capítulo III.A.
En este Capítulo se ha realizado una valoración monetaria de los impactos más relevantes resultantes de las políticas de promoción de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. Los resultados obtenidos valoran positivamente la ejecución de dicho proyecto, lográndose valores muy elevados del VAN, concretamente más de 736 millones de euros. Este resultado se ha mostrado robusto a cambios en los valores de determinados parámetros.
Otros impactos han sido excluidos del presente análisis por ser considerados menos relevantes para el caso de Sevilla o de difícil cuantificación. La gran
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mayoría de los impactos que se han obviado serían positivos, luego nuestra estimación se puede considerar bastante prudente.
En primer lugar, la construcción del carril bici ha mejorado sin duda la sensación de confort y la seguridad de los ciclistas. Aunque la valoración de este impacto hubiera requerido el uso específico de encuestas, puede considerarse también incluido en los efectos de cambio experimentados en los tiempos de desplazamiento y en los accidentes de tráfico registrados.
Los niveles de ruido y congestión del tráfico no han sido tampoco considerados en el caso de la ciudad de Sevilla. Los resultados derivados de la encuesta han mostrado que solamente un 8’93% de los desplazamientos en bicicleta provendrían del coche o la moto. Lo cual, unido a la observación de los mapas de ruido de Sevilla (Ayuntamiento de Sevilla, 2007a), y a la observación en sucesivas fechas y horas de los mapas de tráfico de Sevilla (Ayuntamiento de Sevilla, 2014c), indica que no es de esperar que estos dos efectos sean relevantes. Aun así, su inclusión hubiera hecho aún más rentable el proyecto. Por otro lado, en el presente trabajo no se ha considerado el valor terminal del proyecto, es decir, los costes y beneficios generados por el proyecto más allá del periodo de evaluación considerado. El valor terminal del proyecto debería haber sido incluido en el cálculo del VAN. Sin embargo, en este caso, dadas las inherentes incertidumbres existentes en el cálculo del valor terminal y la existencia de alto valores positivos del VAN sin contabilizar dicho valor, se ha optado por no incluirlo en el análisis cuantitativo.
Tampoco se han introducido en el análisis otros claros beneficios indirectos que han tenido las políticas de promoción de la bicicleta en Sevilla, como la mejora de la imagen de Sevilla, tanto nacional como internacional.
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Finalmente, también podría tenerse en cuenta la pérdida de beneficios sociales que se producen debido al hecho de que la empresa concesionaria de SEVici no es una empresa local. Al ser la empresa externa, parte del pago realizado por los usuarios podría ser transferido fuera de la sociedad, constituyendo así una pérdida de beneficio para la sociedad que tendría que ser detraída en el ACB.
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