3.4 Differentially Private Estimation via Sub-sampling
3.4.3 Averaging Sub-samples as the Aggregation Function
en $ (2) Subsidio/km en $ (1)*(2)
Lemos y Rodríguez S.A 2.24 3.98 8.92
Transporte Autom. San Gabriel S.A 2.23 3.63 8.09
Bahía Transporte Sapem 1.99 3.93 7.82
Fuente: Elaboración propia
Si bien en el presente capítulo se pretendió describir de manera concisa y clara los subsidios otorgados a la ciudad de Bahía Blanca, no se debe perder de vista la gran complejidad que reviste la trama de subsidios en el sector transporte en Argentina, tanto en lo referido a la variables como a los parámetros que se deben tener en cuenta a la hora de analizar los aspectos de distribución y aplicación, volviendo complejo los procesos de auditoría y control.
3.7 Reflexiones finales
Los sistemas de transporte constituyen el medio por el cual las personas gozan de accesibilidad y movilidad. Sin embargo, es preciso tener presente las problemáticas a ellos relacionadas, que obstaculizan de algún modo que la función antes mencionada se lleve a cabo. Además, y en lo respectivo al transporte público de pasajeros, es a partir de una serie de razones, que se aprecia la importancia de la regulación del servicio por parte del Estado, entre otras cosas para poder lograr la prestación de un servicio integral, inclusivo y sostenible en el tiempo.
Desde fines de 2016 el municipio de Bahía Blanca (Argentina) aplica la metodología establecida por la Secretaría de Transporte de la Nación para estimar el costo de explotación del servicio de transporte urbano de pasajeros. La aplicación de esa metodología es condición para que los operadores del servicio reciban las transferencias del Estado nacional. Dicha metodología establece los valores de algunos de los parámetros técnicos e indica cómo deben calcularse otros por cada municipio. Un análisis de la metodología oficial permite objetar varios parámetros, especialmente los ligados a la remuneración del capital invertido, cuya valuación es incrementada por el valor residual de los vehículos y aplica una tasa de retorno relativamente elevada en relación al conjunto de actividades económicas. Además, los costos
98 que se analizan no consideran las externalidades pecuniarias y no pecuniarias del sistema, tales como: costos de provisión de infraestructura vial y semaforización; estado y conservación de calles; contaminación; congestión en zonas con carriles exclusivos de tránsito. La sobre- estimación de costos operativos que contiene la metodología oficial compensa (aunque se desconoce su magnitud) la omisión de los costos externos. La contrapartida es que esta compensación (parcial o total) es apropiada por los operadores cuando debería sumar a los fiscos locales con destino a la provisión y mantenimiento de la infraestructura vial y gestión del tránsito.
Por otro lado, el cálculo que hace el municipio de Bahía Blanca basado en la metodología oficial incurre en otros problemas que llevan a una sobreestimación del costo de provisión del servicio cercana al 13%.
La revisión tarifaria del servicio obliga a re-calcular una parte de los parámetros85 y actualizar el vector de precios periódicamente, lo cual abre el espacio de negociación y sus consecuentes problemas de agencia y de transparencia entre reguladores y prestadores del servicio. Una revisión tarifaria menos conflictiva debería establecer una fórmula de ajuste ex ante (basada en combinaciones de variaciones de precios, salarios e insumos clave, como la aplicada en otras ciudades) y una revisión de los parámetros menos frecuente, para actualizar por cambios tecnológicos. A fines de 2017 el municipio de Bahía Blanca ensayó este mecanismo, aunque la ponderación otorgada a cada tipo de costo arrojó variaciones de precios sustentadas fundamentalmente en variaciones salariales y, en menor medida, en el costo del capital invertido. Si por el contrario dicho mecanismo de ajuste se realizara en función de las ponderaciones obtenidas según la metodología alternativa (basada en parámetros reales), las modificaciones tarifarias estarían atadas fundamentalmente a variaciones salariales, pero también a los rubros depreciación y reparación del material rodante.
Por su parte, la introducción de un operador de gestión estatal no evidencia signos de funcionar como empresa testigo reduciendo las asimetrías de información; la empresa Bahía Transporte Sapem opera las líneas con los recorridos más extensos en términos relativos y/o con menor concurrencia de pasajeros. Si la fijación de tarifas utilizara los parámetros del operador gestionado por el estado local podrían generarse beneficios extraordinarios para los operadores privados. Esto no devendría de que la prestación estatal sea técnicamente menos eficiente sino que opera las rutas menos rentables.
85
99 Al analizar la evolución de las transferencias percibidas por pasajero transportado, se observa una tendencia ascendente hasta principios de 2012, periodo que coincide con el agravamiento de las condiciones macroeconómicas y del fisco. Desde entonces, el subsidio por pasajero en términos reales muestra una tendencia descendente86. Una evolución similar exhibe el peso de los subsidios en el ingreso total de los operadores del sistema; si bien las transferencias superaron en 2012 el 60% del costo de provisión del servicio, desde 2013 se ubican en torno al 40-45%, que se hace más marcada a partir de 2011 y culmina a mediados de 2016 con el levantamiento progresivo de los subsidios. A fines de 2014 dichos subsidios representaban, en promedio, 60% del valor de la tarifa que abonaban los usuarios. Además, la Secretaría de Transporte de la Nación no compensa a los operadores menos rentables, elemento que surge cuando se comparan los subsidios otorgados por pasajero o por km, reforzando los problemas financieros que eventualmente podría enfrentar el operador bajo gestión estatal mayoritaria. La incidencia de los subsidios en los ingresos de los prestadores es comparable a otras ciudades latinoamericanas pero inferior al promedio observado en ciudades europeas, canadienses y de otros países desarrollados. Esto cuestiona la idea de que en Argentina los subsidios al sector son demasiado elevados. En términos absolutos su peso no es significativamente superior a lo que se transfiere en otras ciudades del mundo. No obstante, es probable que resulten elevados para una valoración que contemple el nivel del servicio (en términos de frecuencias, cobertura, información en línea, confort de unidades, etc.).
Por último, es importante resaltar la necesidad de transparentar la estructura de costos y subsidios del sector a fin de poder evaluar la armonía entre el establecimiento de las tarifas y los costos de operación. Sumado a ello, la necesidad de una mayor coordinación entre todos los agentes involucrados, tanto privados como públicos, y donde se le otorgue mayor preponderancia a los intereses de los usuarios. A través de la implementación del sistema SUBE en localidades como Bahía Blanca se busca justamente un mayor control y transparencia en lo respectivo a la asignación del subsidios al transporte público de pasajeros, cuya eficacia podrá ser comprobada con el paso del tiempo.
86
La meta para 2019 es eliminar los subsidios al transporte público urbano o transferirlo a gobiernos provinciales o municipales. La capacidad variable de los niveles inferiores de gobierno para financiar transferencias al sector puede inducir nuevas subas en el transporte de pasajeros por encima del incremento de costos.
100