Guía de entrevista
individual # 2 Fecha: 2 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 10:00 a.m. Hora de finalización: 10:45 a.m.
Nombre del entrevistado: Javier Hernández Cargo: General del SITP
Inicialmente la Secretaría de Movilidad hizo una contratación, una consultoría con una Unión Temporal, esa unión temporal entregó unos productos que la secretaría recibió parcialmente y posteriormente contrató a un grupo de consultores individuales, es el equipo SITP que terminó esa etapa, que la entregó a Transmilenio y Transmilenio hizo la licitación.
Cuando ustedes plantean la propuesta qué ambiente político encuentran entre el gremio de los transportadores, los conductores, entre todo el sector, incluso la dirigencia política de la ciudad?
En general en todos los actores había una conciencia de la necesidad de cambiar, eso era un camino ya recorrido, en los detalles si había muchas diferencias y pues eso es lo que genera el paro. Habían grupos que tenían diferentes posiciones. Estaban los que apoyaban la propuesta y venían trabajando en prepararse para esto y quienes no. Habían grupos de propietarios que estaban trabajando y estaban listos, que no participaron del paro, había otro grupo de propietarios que no quería el sistema, había otros que quería ajustes fundamentalmente en los temas de remuneración. En las empresas era una cosa parecida, había empresarios, sobre todo los que ya habían estado en el sistema Transmilenio, que entendían la necesidad de transformación y que también entendían que es mucho mejor negocio operar transporte organizado, había otros que querían ajuste y otros que definitivamente no querían el SITP.
En conductores va a depender mucho su reacción dependiendo de cómo vengan las etapas ahora de contratación, ellos todavía no están en ese momento pero como les decía creo que son de los actores más beneficiados, allí no debería haber una gran reacción. Entre los actores políticos nadie discute la necesidad y la importancia del SITP, si ha habido discusiones puntuales sobre temas como el plazo de la concesión o la renta de los propietarios, ese tipo de cosas sobre las cuales tenemos una posición muy clara y una respuesta a cada una de esas inquietudes, pero es normal que dentro del proceso surjan este tipo de cosas, lo que para mí hoy es claro que nadie discute ni la importancia ni la necesidad de este sistema.
Qué medidas tomaron ustedes frente al paro por el malestar de los propietarios frente al proceso de licitación del SITP?
Medidas, hay de dos tipos, unas encaminadas a discutir con quienes estaban en esa situación, explicar qué es el sistema integrado de transporte, cómo ellos podían e incorporarse y hay otras medidas que lo que buscan es atender la situación de parálisis del servicio. En cuanto a lo primero, se crea con los empresarios, que no estaban en el tema de paro, unas mesas permanentes desde la propia alcaldía en la que está la alcaldía, el Ministerio de Transporte y la Secretaría de Movilidad.
Qué tan ciertas son las demandas de los propietarios por no tener ninguna posibilidad de participación en el proceso de licitación, irregularidades en la misma licitación, todas las desventajas de los montos mensuales y lo que iban a recibir a partir del sistema?
Fundamentalmente la discusión giró en torno a los montos, no a la participación, a las formas de participación ni a irregularidades, por lo menos ellos nunca expresaron eso. Todo el tema eran los valores que se van a reconocer dentro de las alternativas de
vinculación; de hecho, las alternativas no cambian con el paro ni las formas de participación, ni el proceso como tal, eso no se discutió, lo que se discutieron fueron los montos, efectivamente esos montos se ajustaron, se consideraron razonables las peticiones que ellos hicieron, no los montos que ellos pedían pero si se hicieron ajustes. El porcentaje finalmente cuál es?
Están los márgenes, algo así como el 0.8% y finalmente el valor es algo así como el 1.5% de renta. En venta de vehículos los ajustes fueron mucho menores. La discusión no es una discusión fácil porque es cambiar la forma de vida de esos propietarios, ellos tienen unas cuentas de cuánto reciben por la operación de los buses a diario y ellos no asumen algunos de los costos que deberían asumir, lo cual les genera un ingreso mayor.
Cuáles eran las posibilidades de participación?
Tenían dos alternativas, una era vender sus vehículos y la otra era participar en el tema de renta fija mensual, en ese tema de renta fija mensual había multiplicidad de opciones: vincularse como accionista, vincularse como acreedores, adicionalmente vincularse como conductores o bajo cualquier modelo que permitiera que ellos participaran, esas eran las dos grandes alternativas: vender o quedarse en el negocio recibiendo una renta fija mensual independiente de la operación del vehículo.
Por qué el paro se prolonga tanto?
La administración no podía fijar cualquier valor porque los valores afectan la tarifa de transporte público colectivo, las implicaciones de esa discusión tienen impacto con lo que pagan 4 millones de usuarios en los pasajes. Era una discusión en la que estaba no solamente el interés particular de los propietarios sino que estaba inmerso todo el interés general de la ciudad, entonces no era una discusión fácil, tampoco era fácil transmitirles a ellos la necesidad de cambio, el cambio de esquema y las ventajas que tiene más allá del tema puramente del valor tener una renta que no dependa de los riesgos de operación del vehículo, fue difícil y la administración tenía unos márgenes que no podía alterar porque habría afectado a la ciudadanía. Llegamos es hasta donde podíamos llegar.
Cuánto será el pasaje va a depender del comportamiento de la canasta de costos, toda la canasta de costos depende de muchas variables, pero la renta es solo un componente, entonces hasta que todos esos elementos no estén, no tenemos el dato de cuál va a ser la tarifa final.
Es cierto que se va a reducir el número de conductores que hay actualmente? Se va a aumentar sustancialmente porque si bien vamos a disminuir los buses, o sea, hoy hay 16 mil buses de transporte público colectivo, en este modelo de guerra de centavo que tenemos y de afiliación hay prácticamente un conductor por bus que trabaja 14, 16 horas, tenemos algo así como 16 mil conductores. Vamos a tener 16 mil vehículos pero cada vehículo necesita por lo menos 2.6 ó 2.7 conductores, entonces vamos a tener por lo menos 29 mil conductores, hay que aumentar el número de conductores, no hay que disminuir.
Recuerda si hubo algún actor que participara con mayor interés en el proceso? Es muy fácil de identificar que los propietarios participaron, se presentaron más de 10 mil en la licitación, cuando el mínimo exigido era algo así como 6 mil; es decir, claramente ellos consideraron que las alternativas que se les ofrecían eran alternativas atractivas para su participación. En conductores no tenemos esa medida porque ellos no participaron directamente de la licitación pero los conductores son los más beneficiados con el SITP, pasan de un sistema puramente informal en el que cuando bien les va les liquidan su salario pero sin prestaciones, ni vacaciones ni seguridad social. Acá van a ser trabajadores formales con todos los derechos de seguridad social, sobre todo no van a tener que trabajar 14, 16 horas sino el máximo legal, entonces lo que nosotros esperamos es que los conductores sean aliados de la implementación porque son uno de los actores que más se beneficiarán, como ha pasado con Transmilenio.
En todo el proceso de socialización y discusión, ustedes extrañaron la participación de algún actor?
Uno en estas cosas siempre quisiera que la participación fuera mucho mayor y nosotros fuimos a todas las localidades a presentar el proyecto, con convocatorias públicas abiertas, si bien fue un número importante sigue siendo un número muy bajo para lo que es el número de usuarios, uno quisiera tener más participación, pero no creo que sea un problema ni del SITP ni de Bogotá, es un problema general de apatía de los ciudadanos frente a cosas que para ellos son críticos y que les van a cambiar la vida, uno si quisiera mayor participación específicamente de los ciudadanos.
De todo ese proceso de licitación, cuál fue el momento más duro para ustedes? El paro sin duda, porque es un tema que pone a los ciudadanos en una situación casi de indefensión y esta es otra razón por la cual hay que cambiar el sistema, el control de transporte público tiene que estar en cabeza del Estado, no en los particulares, eso que pasó en el paro no puede volverle a pasar a una ciudad como Bogotá, habría que devolverle al Estado las herramientas de control para garantizar que no pasen este tipo de cosas pero sin duda fue malo.
Afectó de alguna manera la solicitud de suspensión del proceso de licitación de las diferentes organizaciones, por ejemplo las que defendían los derechos de la población con discapacidad?
Digamos que no afectó cronogramas, no nos implicó modificaciones, pero evidentemente uno hubiera preferido una discusión más directa y más franca y no utilizando canales no institucionales, pero eso es parte de eso.
Ese punto se ha puesto a discusión en las audiencias públicas?
No, de hecho el proceso duró un año largo desde que se publicó el proyecto de pliego de condiciones y los que promovieron estos temas asociados a discapacidad nunca intervinieron en las audiencias, nunca formularon petición alguna y prácticamente llegaron un par de días antes de la adjudicación. Uno entiende que la ley prevé unos espacios de
participación en las licitaciones públicas precisamente para evitar este tipo de cosas, pero además como le digo la discusión no fue tampoco una discusión directa y franca sobre sus necesidades sino que acudieron a los medios de comunicación, intentaron acciones judiciales en lo cual están, obviamente, en todo su derecho, pero hubiera sido más productivo si esto se hubiera hecho con tiempo y en una discusión franca. Ahora, ninguno de esos temas nosotros consideramos que hubiera sido olvidado en el sistema, claro que nos parece válido que quienes defiendan estas causas quieran cada vez un mayor avance y esperamos que en lo que viene podamos discutir cuál es la realidad y qué es lo que racionalmente se puede hacer sobre esto.
Se modificó en alguna medida las proyecciones de la operación en términos de atención a población discapacitada luego de ese evento?
No porque estaba previsto desde el principio que iba haber un estudio sobre ese tema en el que se iban a definir esas condiciones entonces no había necesidad, se hizo expreso en las resoluciones de adjudicación eso, pero en realidad no se dio ningún cambio, tampoco lo hubiéramos podido hacer, en el momento en que ellos hacen esa solicitud la licitación está cerrada, nosotros no podíamos incluir más temas en ese momento. Además, ya estaba previsto y por eso para nosotros no era una preocupación, porque nunca se nos olvidó incluir el tema de discapacitados, nosotros lo teníamos previsto y lo vamos a manejar y esperamos discutir con esas asociaciones y con cualquier otra que tenga interés sobre esos temas.
Luego de la licitación ustedes acogen la recomendación de la Procuraduría de suspender la apertura de la licitación del SIRCI, eso va afectar en alguna medida la entrada en operación de las cuatro primeras zonas?
Si, primero yo quiero precisar que la entrada en operación no es exactamente de las cuatro primeras zonas, la entrada de operación está prevista por rutas y entran rutas de distintas zonas, no únicamente de esas cuatro zonas, lo que se ha previsto es que las primeras cuatro rutas que operan son las rutas troncales de lo que se conoce como paquete tres de Transmilenio, es decir, la décima y la 26, esas serán seguramente las primeras rutas. En principio, la revocatoria de la apertura de la licitación del SIRCI no debería afectar esa implementación puntual de esa ruta pero seguramente si del resto de rutas, eso va a hacer que el cronograma se retrase pero este va a ser un proceso tan importante que no vale la pena que el afán de iniciar la implementación genere riesgos de ilegitimidad de los procesos, esa fue la consideración para aceptar la sugerencia de la procuraduría.
Pero si uno entiende que el sistema es integrado y la integración tarifaria y operativa es esencial y para ello es básico que el SIRCI funcione, qué pasa con el SITP si el SIRCI no funciona en un año?
Sin SIRCI no puede haber sistema, por eso se arranca con la operación troncal, lo que supone un menor grado de complejidad, es hacer lo que ya ha hecho la ciudad con fase 1 y fase 2, qué tiene que estar listo en términos de seis meses para que operen buses articulados sobre la décima y sobre la 26, entonces esto es menos complejo que el resto de rutas de la ciudad, por eso digo que seguramente esa primera etapa de implementación no la va a tocar pero en el resto de rutas sí.
De todas maneras ustedes mantienen las fechas previstas para el inicio de la operación de esas nuevas troncales?
Parcialmente esas troncales empezarían a operar hacia el mes de junio, pero en esto, digamos, nosotros en la transmisión de la información somos muy responsables, porque eso depende de muchas cosas, eso es lo que está previsto en el cronograma, en la medida en que por ejemplo este invierno retrase las obras y la infraestructura no esté lista, no se va a poder empezar. Si la implementación del SITP se nos corre un poco más, es posible que no se pueda empezar, hay varios hechos que, inclusive, pueden estar por fuera del dominio de la administración y que podrían generar modificación de fechas. Inicialmente, el cronograma está previsto para que en junio arranque esa operación parcial.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.