Biophysical and legal constraints

Sevilla, como se comentó en el apartado 1.1.2, con el Plan Director de la Bicicleta 2007-2010, consiguió aumentar el reparto modal en bicicleta hasta alcanzar un 6%, valor bastante alto en aquella época en España. Desde entonces, apenas se tiene información sobre el desarrollo y uso de la bicicleta en la ciudad, siendo evidente su descenso en el índice mostrado en la Figura 1-3, es por ello, que se necesita aumentar dicho valor, pues como se comenta a continuación, Sevilla cumple con unas condiciones favorables al uso de la bicicleta.

Tabla 5-1. Reparto modal de la bicicleta de algunas ciudades europeas [40]

Ciudad Reparto modal: modo bicicleta

Copenhague 29% Ámsterdam 32% Utrecht 25% Barcelona 2% Berlín 13% Londres 2% París 3% Estocolmo 4% Zúrich 8%

Sevilla, presenta muchas similaridades con Copenhague, donde existe un 29% del reparto modal en bicicletas, relacionadas con la climatología, la topografía, la densidad poblacional y la extensión de la ciudad, todo esto en orientado en un sentido positivo hacia el uso de la bicicleta, pues muchas de las barreras presentes en los no usuarios no son aplicables en estas ciudades. A continuación, se mencionan algunas de estas características favorables al ciclismo:

- Topografía: Copenhague presenta la ventaja de presentar una topografía relativamente constante, esto significa que la región se considera potencialmente plana, con bajas pendientes. Sevilla, como se ha comprobado en el apartado 4.2.1 del presente documento, presenta valores de pendientes que raramente superan el 1.5%, por lo tanto, se destaca la similitud en este aspecto con Copenhague. Esta particularidad permite a los ciclistas realizar sin apenas esfuerzo físico, lo que facilita la atracción de usuarios hacia este modo.

73 Análisis de la demanda y diseño de estrategias de promoción del uso de la bicicleta en Sevilla

- Climatología: Sevilla por lo general presenta mejor climatología que Copenhague.

o Viento: La ciudad danesa presenta rachas de viento en invierno de hasta 35 km/h, aumentando la peligrosidad y esfuerzo del viaje. Sevilla, por el contrario, apenas se ve influenciada por este fenómeno.

o Lluvia: en Copenhague se establece que, de los 365 días del año, de media llueven 171 días, lo que se traduce en casi un 50% de días lluviosos al año. Sevilla, igual que en el caso anterior, presenta ventajas en este aspecto para impulsar la bicicleta, pues la media de días lluvioso al año es de 84.

Figura 5-8.Comparación de la probabilidad diaria de precipitación [41]

Figura 5-9.Comparación de la precipitación de lluvia mensual promedio [41]

o Temperatura: en invierno, Copenhague sufre nevadas y temperaturas frías, en verano se dan temperaturas suaves favorables al uso de la bicicleta. En Sevilla sobre todo son desfavorables las temperaturas en verano, pues se llegan a alcanzar valores por encima de los 40ºC.

Figura 5-10. Comparación de las temperaturas promedios entre Sevilla y Copenhague [41]

A pesar de haber comentado que las soluciones adoptadas por una ciudad no tienen por qué funcionar en otras, Copenhague es un referente mundial, al igual que Ámsterdam y Utrecht, y Copenhague presenta una

Sevilla

Estrategias para fomentar el transporte en bicicleta 74

infraestructura de alta calidad envidiada por muchas ciudades europeas. Algunas de las características de la infraestructura copenhagués que podrían ser implementadas en un futuro para satisfacer grandes volúmenes de usuarios en bicicleta serían:

- Las vías de 3 carriles, construidas sobre la idea de que los usuarios puedan realizar sus viajes acompañados, ocupando dos carriles y dejando el tercero libre para permitir a otros ciclistas adelantar sin ningún riesgo. El espacio urbano aprovechado para la realización de esta infraestructura se ha descontado de la perteneciente al transporte motorizado, a diferencia de Sevilla, donde la mayoría de la red ha sido construida sobre parte del suelo urbano reservado para los peatones.

- Plataformas de espera en grandes intersecciones con gran volumen de ciclistas, para permitir la parada sin que exista intrusión entre los diferentes modos de transporte.

- El giro a la izquierda en intersecciones de 90º donde la bicicleta se mezcla con tráfico motorizado, es muy peligroso. Por ello, Copenhague ha establecido lo que se conoce como “Copenhagen left”, la cual consiste en una regulación del mismo como se indica en la

Figura 5-11. Copenhagen Left [42]

- Densidad poblacional: La densidad poblacional está relacionada con la distancia media de viaje que realizan los usuarios, pues, por ejemplo, una ciudad extensa y poco poblada los desplazamientos esperados serán de mayor distancia.

De la Tabla 5-2 se destaca que ciudades con alta densidad, como pueden ser Barcelona o París, presentan mayor dificultad para promover el uso de la bicicleta, pues el espacio urbano se encuentra muy limitado, y, por tanto, la infraestructura del transporte, de lo que se extrae que aquí la infraestructura es la limitante del desarrollo.

Sevilla, como se puede observar, presenta poblaciones parecidas a Copenhague, mientras que la capital andaluza se acerca más a los valores de densidad de población de Ámsterdam. Esto quiere decir que Sevilla se encuentra en un término medio entre dos grandes referentes en el mundo de la bicicleta, lo que significa que las distancias medias de viajes esperados se encuentran dentro del rango efectivo de la bicicleta.

Tabla 5-2. Población y densidad de algunas ciudades europeas [40]

Ciudad Población Densidad (persona/km2)

Copenhague 611822 7073 Ámsterdam 851373 5019 Barcelona 1621537 15830 Berlín 3723914 4247 Londres 9787426 5792 París 2206488 20850 Zúrich 400028 4247 Sevilla 688711 4870

75 Análisis de la demanda y diseño de estrategias de promoción del uso de la bicicleta en Sevilla

Además de una buena infraestructura, Copenhague realiza muchas actividades de promoción con las cuales se busca la concienciación de la población desde edad temprana, de tal forma que la población vea la bicicleta como algo necesario convirtiéndose así en un modo de transporte principal.

Este esfuerzo por aumentar el número de ciclistas versa sobre La Estrategia de la Bicicleta a 2025, donde Copenhague busca alcanzar el 50% de viajes diarios en bicicleta mediante una reducción de los viajes motorizados.

Sevilla, aunque sus viajes diarios en bicicleta no sean llamativos a nivel europeo, presenta buenas condiciones para entrar en el club de las grandes ciudades verdes. Desde un punto de vista más modesto a fin de evitar posibles fallos por la codicia que la fama supone, Sevilla debería aspirar a ser la Copenhague del Sur.