Chapter 5 Generating Hints For A Serious Game
5.5 Cold-Start Study
Se considerarán como tal, todas aquellas variables que determinan la arquitectura y carac- terísticas técnicas asociadas al buque. En este apartado únicamente se definirán las varia- bles auxiliares, mientras que el cálculo de las mismas y la relación de estas con las variables principales y funciones objetivo, se especificarán en el próximo apartado de este capítulo. Las variables auxiliares determinan en gran medida el cálculo de las funciones objetivo. Su cálculo dependerá de las variables principales y de los datos (ver Figura 20). Para el cálculo de las variables auxiliares y la optimización de la flota se tendrán en cuenta las configura- ciones de carga y disposiciones generales de buques que cubran las dimensiones iniciales calculadas en la etapa I. Para el caso de la autopista del mar a España, en la etapa I se obtu- vieron flotas válidas entre 100 y 150 metros de eslora para buques ro-ro y portacontenedo- res. Partiendo de estos resultados se han asumido como ‘casos base’ para cada tipo de bu- que las disposiciones generales y disposiciones de cámaras de máquinas de los siguientes buques:
Para ro-ros: se tomará como referencia de disposición general el ‘Clipper Point’ (‘Significant Ships of 2008’, ver anexo 1). Con tres cubiertas de carga (doble fondo, principal y superior), guardacalor a babor y puente a proa. Para determinar el espa- cio disponible en carga se ha considerado doble casco hasta la cubierta principal a B/5 (Semipoulus G., et al., 2008, y Alvariño et al., 1997) y de aquí a la superior doble casco fijo a 0,05 ×B. Aunque no se trata de buques de pasaje, se aplicará que el do- ble casco sea como mínimo de 0,75 m (ver MSC 194 (80)). El doble fondo se ha cal- culado de acuerdo a la expresión dada por la Lloyd´s Register. En el doble fondo se tendrá en cuanta la potencia propulsora para determinar la eslora necesaria para albergar la cámara de máquinas (ver anexo 8).
Para portacontenedores: se tomará como referencia de disposición general el ‘Sea Arctica’ (‘Significant ships of 1994’, ver anexo 1). Cargará contenedores a proa del castillo sobre cubierta y sobre cámara de máquinas. Por lo que, la primera bodega bajo cubierta para todos los buques a estudiar estará a una distancia de la perpen- dicular de popa de 32 metros. Para el doble fondo se ha tomado la distancia mínima exigida por ‘Bureau Veritas’. El doble casco se ha tomado uniforme como 0,1×B, aunque como en el caso del ro-ro se exigirá que este sea igual o superior a 0,75 m. Por último para mejorar la estiba de los contenedores se dotará a los buques con guías celulares en bodegas. Los buques contemplados en el modelo abarcarán un rango dimensional desde un Feeder (L≈100 m y Nº TEUS≤500) a un Handy (L≈150 m, Nº TEUS ≤1999).
Para calcular la configuración de cámara de máquinas de los buques (ver Figura 22 y Figura 23) se ha procedido a calcular la potencia necesaria para desarrollar las velocidades defini- das en la etapa I como necesarias para asegurar la competitividad del transporte multimo- dal (ver anexo 8 para el caso de la Autopista del mar en España).
L: eslora entre perpendiculares para la alternativa (m)
L1,1:eslora de proa en cubierta principal de ro-ros (m). Eslora afectada por las formas
del buque asimilada zona de carga a un triángulo.
L2,1: eslora de popa en cubierta principal de ro-ros (m). Eslora de la zona de carga en
cubierta asimilada a un rectángulo.
L1,2:eslora de proa de cubierta doble fondo de ro-ros (m)
L2,2:eslora de popa de cubierta doble fondo de ro-ros (m)
B: manga de trazado (m).
D: puntal a la cubierta principal (m)
DU: puntal a la cubierta superior (m)
T: calado de proyecto (m)
lcc(m): eslora de cámara de máquinas.
Lmpp(m): eslora desde la perpendicular de proa al mamparo de colisión.
CP: coeficiente prismático (adimensional)
CM: coeficiente de la maestra (adimensional)
CB: coeficiente bloque (adimensional)
Cfl: coeficiente de la flotación (adimensional)
Cfl1: coeficiente de la flotación a cubierta principal ro-ros (adimensional)
Cfl2: coeficiente de la flotación a doble fondo para ro-ros (adimensional)
CBD: coeficiente bloque al puntal de cubierta superior (adimensional)
𝛻: volumen de carena (m3)
𝛻C: volumen de carena a cubierta superior (m3)
𝛥: desplazamiento (Tn)
CAPÍTULO 6–ETAPA III:EL ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD
-171-
GT: arqueo bruto (Tn)
PS: peso del acero del buque (Tn)
PR: peso en rosca del buque (Tn)
TPM: toneladas de peso muerto (Tn)
PB: potencia propulsora (CV)
y1, y2, y3: rectas longitudinales sobre cubiertas principal y doble fondo que limitan el
área de carga para ro-ros (babor, estribor y paralela a la maestra).
X1,1 y X2,1: puntos de intersección entre rectas que limitan transversalmente el espa-
cio de carga en cubierta principal a proa en ro-ros. Extremos de carga por proa (ba- bor y estribor respectivamente) en L1,1.
y : puntos de intersección entre rectas que limitan transversalmente el
espacio de carga en cubierta principal a popa en ro-ros para tipo de carga p. Extre- mos de carga por proa (babor y estribor respectivamente) en L1,1.
X1,2 y X2,2: puntos de intersección entre rectas que limitan transversalmente el espa-
cio de carga en cubierta doble fondo a proa en ro-ros. Extremos de carga por proa (babor y estribor respectivamente) en L1,2.
y : puntos de intersección entre rectas que limitan transversalmente el
espacio de carga en cubierta doble fondo a popa en ro-ros para tipo de carga p. Ex- tremos de carga por proa (babor y estribor respectivamente) en L1,2.
Coef: coeficiente corrector de la potencia.
ET: eslora total de las superestructuras según convenio de líneas de carga 66/88 (2005).
ET1: eslora de castillo (m)
ET2: eslora toldilla (m)
Fn: número de froude.
BDCC: manga doble casco contenedores (m)
BDCRP: manga doble casco ro-ros por debajo de la principal (m)
NTR: tripulación (número de personas)
A partir de las anteriores variables se calcularán otras variables necesarias para comprobar la capacidad de carga del buque, su reserva de flotabilidad o comprobar su coste de cons- trucción.
FBM: francobordo mínimo (mm)
FBT: francobordo tabular (mm)
CC: coste de construcción del buque (en €)
CMA: coste de acero (€)
CMAH: coste de horas de montaje de acero (€)
CEC1: coste de material y horas correspondientes a los medios de carga(€)
CEC: coste de horas y material correspondiente a escotillas (€)
CHF: Coste de habilitación por tripulante (€)
CEr: Coste del equipo restante (€)
PMP: coste de las máquinas principales (€)
PP: coste de los propulsores (€)
PLE: coste de las líneas de ejes (€)
CEAP: coste de la maquinaria auxiliar (€)
NC: número total de contenedores que puede llevar el barco. Es un vector.
=(NC1,NC2)
NC,p: número total de contenedores de tipo p (p=1,2) que puede llevar el barco. Ca-
da opción dimensional para portacontenedores tendrá un NC1 máximo y un NC2
máximo aunque el requisito previsto de actividad y buscado en la optimización ini- cial sea G2 unidades del tipo G11 o G12 .
NCSCp: número de contenedores sobre cubierta de tipo p
CAPÍTULO 6–ETAPA III:EL ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD
-173-
PCHOp: número previsto de contenedores bajo cubierta de tipo p
NCLp: número de contenedores por eslora de tipo p
NCB: número de contenedores por manga para cualquier tipo p
NCD: número de contenedores por puntal para cualquier tipo p
HDF1: altura de doble fondo para portacontenedores (m)
NV: número total de vehículos que puede transportar el buque. Es un vector donde cada miembro representa el máximo número de vehículos de un tipo que podrían ser transportados en ese buque.
NVp: número de vehículos tipo p máximos que puede transportar la alternativa de
buque para p=3,4,5,6.
Como en el caso de los contenedores cada opción dimensional para ro-ros tendrá un NVp máximo, para cada p aunque el requisito previsto de actividad a optimizar
sean G2 unidades G13 o G14 o G15 o G16.
MCL: metros lineales de carretera por buque.
: número de vehículos tipo p en cubierta superior
: número de vehículos tipo p en cubierta principal
: número de vehículos tipo p en doble fondo
: número de vehículos tipo p en la zona L1,1 de cubierta principal
número de vehículos tipo p en la zona L1,2 de doble fondo
número de vehículos tipo p en la zona L2,1 de cubierta principal
número de vehículos tipo p en la zona L2,2 de doble fondo
número de vehículos tipo p por eslora en la cubierta superior
número de vehículos tipo p por eslora en la zona L2,2de la cubierta doble fon-
do
número de vehículos por manga en la cubierta superior
número de vehículos tipo p por manga en la zona L2,1 de la cubierta principal
número de vehículos tipo p por manga en la zona L2,2 de cubierta doble fondo
número de vehículos tipo p por manga en la fila j y en la zona L1,1 de la cu-
bierta principal
número de vehículos tipo p por manga en la fila j y en la zona L1,2 de cubierta
doble fondo.
CV2,CV3,CV4 son coeficientes de la regla de cálculo simplificada de francobordo mí- nimo.
A continuación se definirán los casos de las variables auxiliares cuyos subíndices han sido ya definidos en puntos anteriores:
Numero de línea de ejes (NLEn):
NLE1=2 líneas de ejes NLEn= NLE2=4 líneas de ejes
NLE3=1 líneas de ejes
Tipo de propulsor (TPh):
TP1=hélice TPh=
TP2=waterjet
Tipo de máquina propulsora (TMMm):
TMM1=Motor Diesel TMMm=
CAPÍTULO 6–ETAPA III:EL ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD
-175- Número de máquinas propulsoras (NMPa):
NMP1=1 motor
NMPa= NMP2=2 motores o turbinas NMP3=4 motores o turbinas