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8.1. Solución:

El sistema de admisión !a de conducir la masa de aire que necesita el motor desde el e%terior !asta los cilindros, garantizando la mínima pérdida de carga posile y evitar  el paso de partículas que puedan dañar los órganos del motor. La temperatura del aire no dee alterarse durante el recorrido, de forma que no incida negativamente sore la densidadS además, el ruido de admisión !a de mantenerse en valores que no afecten al confort.

8.2. Solución:

En todos los motores9

• 5iltro de aire. • 7onductos de aire. • 7olector de admisión.

• $ensores del sistema de gestión del motor &presión, masa, temperatura del aire, etc.( En los motores sorealimentados9

• )urocompresor yDo compresor volumétrico.

• 0ntercamiador de calor &intercooler(. En los motores de gasolina9

• 7uerpo de mariposa.

En un sistema de admisión tamién se pueden incorporar componentes que cumplan otras funciones, como la recirculación de gases de escape, o el circuito de recuperación de los vapores de comustile &cánister(.

8.3. Solución:

El diseño del colector favorece el llenado de los cilindros deido al aprovec!amiento de dos efectos producidos por el desplazamiento del aire en el colector9 la resonancia y la inercia. $e produce un efecto de sorellenado cuando una onda de presión llega en el momento justo en que se are la válvula de admisión y se produce cuando el motor gira a un determinado margen de revoluciones. La inercia de la masa de aire que circula por el colector, o resistencia al camio de velocidad, provoca que contin"e entrando en el cilindro, incluso cuando el pistón está iniciando la compresión. 2mas circunstancias se producen en función del diseño del colector de admisión.

8.4. Solución:

El efecto de sorellenado de los cilindros por resonancia se produce en función de la frecuencia de la pulsación del aire de admisión. #ic!a frecuencia depende de la longitud y de la sección del colector para unas determinadas revoluciones. En

consecuencia, cuando se alteran estas características geométricas, el efecto de sorellenado se puededar en un margen de revoluciones más amplio.

8.5. Solución:

2dmisión variale por longitud del colector y admisión variale por resonancia. Los colectores de admisión variale por longitud, incorporan mecanismos que oligan a circular al aire por uno de los tramos posiles en función de las revoluciones del motor, y que están uicados estratégicamente en el colector. Peneralmente constan de mariposas, mariposas cominadas, o cilindros giratorios con canales, que se accionan mediante válvulas neumáticas, o ien por motores eléctricos.

Los colectores de admisión variale por resonancia incorporan una cámara, denominada cámara de potencia, con una determinada forma y volumen. Tsta puede estar o no en comunicación con los tuos de revereración seg"n la actuación de un mecanismo goernado por la unidad de control del motor.

8.6. Solución:

Los camios en el diagrama de distriución están definidos por la actuación de la unidad de control del motor. Las variales que influyen en su gestión son la temperatura del motor, el n"mero de revoluciones y el par que se demanda al motor. La variación de la fase de distriución se puede producir de forma que se adecue a cada momento de traajo del motor, o ien producirse repentinamente en el instante en que se cumplan las condiciones de traajo prescritas.

8.7. Solución:

 4ormalmente se aplica en el árol de levas de admisión, puesto que e%iste una mayor dificultad para conseguir el correcto llenado de la cámara de compresión que la evacuación de los gases de escape.

8.8. Solución:

ediante la sorealimentación se fuerza la entrada de aire en los cilindros con el ojetivo de aumentar el grado de llenado de los mismos respecto al que se !uiera otenido por aspiración. 2 la mayor masa de aire aspirada le acompaña una mayor  dosificación de comustile. La comustión de esta cantidad e%tra de mezcla  provoca un incremento de la presión media efectiva en los cilindros, y en consecuencia, una ganancia de par y potencia para una misma cilindrada y régimen de giro.

8.9. Solución:

El conjunto de eje con la turina y el rotor, gira a elevadas velocidades. $oporta temperaturas pró%imas a los CBB7 en la zona de la turina, y muc!o más ajas, a una corta distancia, en la zona del rotor.

8.10. Solución:

Los compresores de tipo 3otos, están compuestos por dos rotores situados en un alojamiento ovalado. El compresor de pistones rotativos *an+el, similar al anterior,  pero con los perfiles de los rotores en forma de martillo. 7ompresores $printe% , cuyos rotores son de perfil !elicoidal, pero uno de ellos tiene forma de estrella y el

otro de lóulos. El compresor -ierurg de pistón rotativo, similar al *an+el, donde un rotor con tres álaes descrien una trayectoria circular sore un tamor rotativo con cuatro cámaras. El compresor de lóulo rotativo UUU dispone de un rotor de dos lóulos que gira con una determinada e%centricidad en el interior de otro rotor  cilíndrico. En el compresor P, el aire se comprime mediante el movimiento oscilante de una placa con dos láminas con forma de espiral en cada cara &espirales móviles(, que junto con la carcasa &cárter(, con forma de espiral tamién, dan lugar a una cámara variale

8.11. Solución:

Los sistemas de limitación o regulación de la presión se asan en dos conceptos9 • -or derivación de parte de los gases de escape mediante un conducto que puentea al

rotor de compresión.

• :ariando la energía con la que los gases de escape act"an sore los álaes del rotor  &geometría variale(.

8.12. Solución:

Está formado por un turocompresor centrífugo, similar al convencional, que dispone adicionalmente de un disco con álaes directrices alrededor de la turina. Los gases de escape son oligados a circular entre ellos antes de incidir sore la turina. Las diferentes posiciones de traajo de los álaes fuerzan la velocidad y orientación de los gases de escape sore el rodete de la turina del turocompresor, que en consecuencia, gira a mayor o menor velocidad.

8.13. Solución:

La presión a la que se somete el aire provoca una considerale elevación de su temperatura, y en consecuencia disminuye la densidad de la misma. El intercamiador permite reducir la temperatura del aire de admisión a valores comprendidos entre los ?B y GB7, mediante un intercamio de calor con el aire de marc!a que lo atraviesa. #e esta forma aumenta de nuevo la densidad del aire y por  lo tanto la concentración de o%ígeno.

8.14. Solución:

El aire está impulsado por un compresor volumétrico y por un turocompresor. #e esta forma, el primero asegura la adecuada sorealimentación en regímenes ajos y medios del motor, mientras que el segundo lo !ace especialmente en regímenes medios y altos. 2mos mecanismos pueden traajar por separado o conjuntamente, en función de las e%igencias de par y el régimen de giro del motor. La aplicación conjunta de dos sistemas de sorealimentación, permite cominar las ventajas de amos y conseguir que el motor ofrezca valores de par má%imos en toda la gama de revoluciones.

8.15. Solución:

El sistema de escape tiene por ojetivo conducir los gases resultantes de la comustión, desde los cilindros !asta el e%terior, de forma rápida y eficaz, de manera que permita la e%pansión de los gases, ofreciendo la mínima resistencia  posile y limitando el nivel sonoro a valores aceptales.

8.16. Solución:

La instalación de escape está compuesta por el colector de escape, tuos de escape, uno o varios catalizadores, silenciadores y sensores varios fijados en algunas partes de su recorrido.

8.17. Solución:

En el catalizador se transforman, cuando traaja a pleno rendimiento, la práctica totalidad de los productos tó%icos presentes en los gases de escape, en productos inocuos para la salud. Es un componente fundamental para conseguir que las emisiones de los motores cumplan con la legislación medioamiental, que limita, entre otros productos, las cantidades de monó%ido de carono, !idrocaruros y ó%idos de nitrógeno.

8.18. Solución:

La temperatura en el mismo dee ser de CBB7, que se alcanza deido a su uicación  pró%ima al colector de escape y al calor generado por las o%idaciones &reacciones

e%otérmicas(. 7omo el catalizador necesita algunos minutos para alcanzar esa temperatura tras el arranque del motor, en muc!os casos se instalan precatalizadores  junto al colector que alcanzan la temperatura de traajo rápidamente.

En los catalizadores de tres vías, las reacciones químicas solo se realizan de una forma completa si e%iste una determinada cantidad de o%ígeno en los gases de escape. Los catalizadores de dos vías utilizados en las motorizaciones diésel traajan  ajo los mismos principios que los de tres vías, pero no e%igen la presencia de la sonda ni la intervención de la unidad de control, y solo es necesario asegurar la suficiente cantidad de o%ígeno para que se puedan realizar las dos o%idaciones.

8.19. Solución: • -or refle%ión. • -or interferencia. • -or asorción.

• -or resonancia.

• ...que representa un &reno a la entrada de aire " por lo tanto pro-oca una disminución de la cantidad de me#cla que lle!a a la cmara de compresión.

• ...disminu"e la sección de paso del mismo( modi&ica el &luo del aire " retiene parte del  com$usti$le in"ectado.

• ...a la cmara de compresión lle!a aire adicional que no %a sido medido( no se in"ecta  por lo tanto el com$usti$le su&iciente " la me#cla resulta po$re.

• ...el llenado del motor es meor " lo es en una #ona de re-oluciones ms amplia.

• /aumenta la potencia " el par motor sin necesidad de aumentar la cilindrada del  motor.

• ...en el primer caso( solo despus de al!unos se!undos se !enera la presión adecuada en el circuito de lu$ricación( " en el se!undo caso( se mantiene la circulación " presión del aceite en el tur$o mientras disminu"en las re-oluciones de la tur$ina.

• ...la ele-ada presión de soplado calienta el aire en e'ceso " se produce prdida de densidad.

• ...al tratarse de %idrocar$uros( se o'idan en el catali#ador pro-ocando aumentos locales de temperatura " la &usión parcial del nic%o cermico del catali#ador.

• ...aporta una ma"or o menor &acilidad a la e-acuación de !ases del motor.