Elicitation and response mode effect

5.2.1.Fundamentos teóricos

El ACB es un método de evaluación de alternativas que determina los costes y beneficios de manera socioeconómica, es decir para la colectividad.

Para la aplicación de un ACB es necesario fijar tanto las alternativas como la vida económica de la actuación ya que es el periodo en el que se pueden tener en cuenta los diferentes costes y beneficios. Debido a características propias de la planificación, la vida económica no tiene porqué coincidir con la vida útil del proyecto.

La identificación de los costes y beneficios de cada actuación no es un aspecto fácil ya que requiere cierta reflexión y experiencia del propio evaluador. Los beneficios son aquellos que generan recursos para la colectividad, es decir toda transferencia interna de recursos (pago de billetes de transporte público, peajes, pago de impuestos, etc) no se puede tratar como beneficio. De forma análoga, los costes son aquellos que consumen recursos para la colectividad.

Una de las características propias del ACB es la necesidad de transformar todas las unidades de los costes y beneficios (tiempo, consumo de suelo, etc) en unidades monetarias de un año concreto, normalmente el valor actual.

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beneficios. En primer lugar aquellos que el precio de mercado está claro como puede ser el material móvil o los materiales de construcción. En segundo lugar, los que tienen un precio de mercado pero no es real en cuanto a valor para la colectividad se refiere debido a impuestos u otras tasas. A este grupo se le debe otorgar otro precio, denominado precios sombra (shadow prices), descontando tales tasas, por lo que siempre será inferior al de mercado. Por último, hay un grupo de costes y beneficios que no tienen precio de mercado, en los que se suelen encontrar las externalidades del transporte (contaminación, impacto visual, mejora de imagen de la ciudad, etc).

Una vez realizada la asignación de valor monetario real a cada coste y beneficios se debe realizar una tabla semejante a la que se muestra a continuación.

Tabla 5.1. Generalización del procedimiento ACB. Elaboración propia.

Tras realizar el esquema de la tabla 5.1 se debe decidir la tasa de descuento social, es decir el valor del balance de costes y beneficios de cada año ya que es real que todos los años tengan el mismo valor. Con esta tasa se trata de incorporar al método el coste de oportunidad de los recursos utilizados en la actuación. Un valor muy utilizado es la rentabilidad de los bonos del estado1_.

En el ACB se realiza el cálculo de dos indicadores principales: el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR).

El VAN se define como el valor actualizado de los costes y beneficios de la actuación a lo largo de su vida económica:

Donde n es la vida económica en años; Bn, los beneficios del año n; Cn los

costes del año n; i la tasa de descuento social.

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La TIR trata de determinar la tasa de descuento que hace que el VAN sea nulo:

A la hora de comparar diferentes alternativas es más útil la TIR que el VAN ya que, el resultado del VAN es en términos absolutos, mientras que la TIR índica la rentabilidad en porcentaje.

Como en cualquier método comparativo es aconsejable realizar un análisis de sensibilidad ya que la decisión de otorgar valores a algunos costes y beneficios tiene cierto grado de subjetividad.

5.2.2.Aplicación al plan

En primer lugar se debe determinar la vida útil del mismo. En el caso del sistema transporte urbano colectivo oscilará entre los 20 y los 50 años. En el caso de un sistema que sólo explota líneas de autobuses suele acercarse más a los 20 años debido a la flexibilidad de este modo de transporte (menor requerimiento de infraestructuras) y la vida útil de los vehículos (la normativa índica que no deben explotarse vehículos de más de 10 años de antigüedad).

Un segundo paso es identificar todos los costes beneficios de la actuación. En este caso son los recogidos en la tabla 5.2.

Tabla 5.2. Principales costes y beneficios del plan a incluir en un ACB. Elaboración propia

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monetarias mientras que otros requieren mayor carga subjetiva. Todos los costes de inversión son fácilmente calculables ya que se pueden estimar comparándolos con otros planes similares siempre y cuando se tengan en cuenta las especificidades de este plan.

En cuanto a la explotación también se pueden obtener mediante la experiencia de otros sistemas similares y multitud de estudios que se han realizado al respecto.

Los beneficios, en general, son más complicados de estimar. Los beneficios de ahorro de tiempo son notablemente importantes a la hora de evaluar un proyecto de transporte urbano. En los procesos de planificación siempre ha habido ciertas dificultadas para traducir este valor de tiempo a unidades monetarias. Se suelen utilizar valores que se acercan a la mitad del sueldo medio por hora, es decir valores entre los 7 y los 12 euros por hora ahorrada (Del Rus et al, 2007). Además el ahorro de tiempo debe tener en cuenta el número de usuarios del sistema, por lo que habrá que realizar un estudio para determinar la demanda del nuevo sistema.

El resto de beneficios son más difíciles de estimar. Mientras que la contaminación se puede basar en los coches-km realizados por el sistema, los beneficios de comodidad, seguridad y potenciación del transporte colectivo son estimables a partir de modelos de preferencias declaradas del usuario.