OpenCL Performance and Optimization
5.4 Estimating Performance
El transporte de personas y el abastecimiento diario y eventual de mercade- rías, necesitan de la planificación y la gestión interinstitucional que lo faciliten. Coordinar las políticas entre diferentes ámbitos estatales, así como su regulación y control, es una necesidad. Sin embargo, esto no sucede. Tanto en la RMBA como en la RGLP, la movilidad de la población se trató y trata aleatoriamente. Ni siquiera hay un esquema que unifique y otorgue al ciudadano, información para trasladarse desde un punto a otro de la región utilizando los diferentes medios. Población que en 2001, ascendió a 13.174.170 habitantes.
En la RGLP no es distinto, pero tiene características propias. La sirven diez líneas de transporte público automotor local (cinco reguladas por el Municipio y otras cinco por la Provincia de Buenos Aires); de media distancia o regional, reguladas por la Provincia y el Estado Nacional, y otras de larga distancia con-
troladas por la administración nacional. El primero y el último, sólo tienen como modo el público automotor, y el segundo, el modo automotor compartido con el ferrocarril. Sólo para movilizarse en el área sur de la RMBA y que podría homo- logarse al denominado –en otras regiones– como tren de cercanías, aunque no llegaba electrificado.
En los ’90 se plantearon reformas en los sistemas de transporte público de pa- sajeros, y se planificó y llevó a cabo una reestructuración del Sistema Urbano de Transporte Público –SUT–, con el objetivo de readecuar los sistemas frente a la acelerada expansión urbana. También estuvo vigente el proyecto de electrificación del ferrocarril Roca que no llegó a concretarse.
La terminal de transporte automotor de larga y media distancia de carácter regional estuvo localizada en La Plata, cerca de la terminal de ferrocarril, en Ave- nida 1 y 44; espacio que, por muchos años, se trató de transformar en terminal multimodal. Entre 1991 y 2007, hubo incluso un Concurso de Anteproyectos or- ganizado por el Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires Distrito I y el Municipio, para su desarrollo.
Con respecto al transporte local, la única jurisdicción que lo planificó fue La Plata. Se trabajó desde la Dirección de Transporte de la Municipalidad de La Plata, con una reestructuración del sistema de transporte público automotor de pasajeros, implementada en mayo del año 2002. Esta propuesta implicó cambios respecto al sistema de recorridos anteriores, así como la forma de gestión institucional. La propuesta tuvo un avance importante en la racionalización del sistema en térmi- nos cuantitativos (reducción del 35% de los kilómetros recorridos diarios) pero no así en la racionalidad integral del sistema, que quedó sujeta a la puja de intereses del sector empresario, por una distribución equitativa de los recorridos urbanos más rentables. El resultado fue la zonificación de la urbanización dividida según la cantidad de empresas, convergiendo todas en el área central de la ciudad. Esto promovió una concentración de servicios y congestión en el centro, aunque sostenía un transporte especial que lo circunvalaba que pronto dejó de utilizarse.
Los nuevos recorridos sectorizaron lo urbanizado en cuatro zonas (norte-sur-este y oeste) con el propósito de evitar la superposición de líneas, dejando abierta la posibi- lidad de complementación con el sistema inter comunal a cargo de la Provincia. Pero no se evitó la superposición con las cinco líneas de transporte público provinciales.
La implementación fue muy dificultosa. Hubo fallas en la comunicación con los vecinos; muy complejo cambiar los recorridos en forma simultánea, y también oposición del sector empresario por la presunta pérdida de puestos de trabajos y kilómetros recorridos. Asimismo la crisis económica nacional de 2001, produjo pérdida de pasajeros que en ese momento quizás no se visualizó. Asimismo se fue incrementando el uso de automóviles, que llegó a niveles de congestión importan- tes. Falló además una cuestión central en la planificación del transporte, y es que su gestión fuese coordinada con la provincia.
Aón y Frediani (2005) sugieren que el Plan no se basó en lograr conceptos sis- témicos que involucraran uso de suelo y sistemas de la movilidad, como elementos determinantes de la configuración espacial y que, el patrón de movilidad propio del centro, como zona atractora del 80% de los viajes totales que se producían en toda la RGLP, hicieron que la centralidad de La Plata tuviera una congestión importan- te. En el caso del Casco urbano, la cantidad total de viajes producidos alcanzaron al 25% del total de viajes. De esta manera, más de 1.000.000 de desplazamientos diarios se producían en una superficie urbana de aproximadamente 3.000 Ha. Si a esto le sumamos el parque automotor que cada vez es más importante, pensar el desarrollo del transporte público como oferta, se hace cada vez más necesario.
Con respecto al transporte de carga, las dificultades más significativas se rela- cionan con la posibilidad de que el transporte pesado deba atravesar la urbaniza- ción de La Plata para trasladarse hacia y desde la zona portuaria-industrial. Por fe- rrocarril hace falta adaptar algunas vías, pero aún con dificultad llega atravesando el Bosque de La Plata e YPF hasta el Puerto. No llega hacia el sur.
La accesibilidad en zona sur de la RMBA se solucionó a medias con el trazado de la Autopista Buenos Aires-La Plata, cercana y paralela al Río de la Plata (entre Ciudad de Buenos Aires y GRLP). Pero hasta que no se realice su prolongación desde Ensenada a Berisso, la movilidad para llegar a la zona portuaria-industrial se deberá canalizar por antiguas rutas, hoy totalmente urbanizadas. En el sentido de los anillos semicirculares de la RMBA (los cuales pueden otorgar accesibilidad tanto a Ensenada como a Berisso) se previeron las Ruta N°6 y la Autopista Presidente Perón; la primera realizada y la segunda en vías de concreción, a excepción de los tra- mos que se desarrollan y prolongan en la RGLP, más concretamente en Villa Elisa. Para finalizar, es necesario reconocer que la microrregión cuenta con un gran patrimonio cultural y natural. Asentamientos españoles, urbanos, industriales y portuarios que desde fines del siglo XIX con población inmigrante del más diverso origen, ha tenido el desafío y la preocupación de construir su identidad, ubicadas a sólo 60 km. de una ciudad como Buenos Aires. Esa búsqueda ha tenido vaivenes, pero siempre estuvo en construcción. Sólo falta aceptar que está lograda, y trabajar en conjunto para mejorar las condiciones de vida de la población más desprotegida. Es una región que ha sido emblema de un período histórico, que construyó un mundo más igualitario del que les tocó vivir en esta etapa de estudio. Con esa fuer- za, sólo falta buscar soluciones a las problemáticas ambientales –colectivas y de los hogares– así como del trabajo y el transporte en forma conjunta. Esto demostrará, que si bien hacia finales de la década del ’50 se procedió a la fragmentación territo- rial en tres partidos, y esta situación determinó un gradual distanciamiento e inde- pendización de las decisiones en todas las jurisdicciones, hoy requiere para buscar las mejoras necesarias, trabajar en ese sentido mancomunadamente. Poner atención en las problemáticas sociales y ambientales comunes, y encontrar la prestación de servicios de orden ecológico, funcional, y económicos para beneficio de todos.
Los paisajes culturales de cada jurisdicción, demuestran que naturaleza y cul- tura han prodigado a cada parte del territorio12 su identidad. Ellos son diversos
porque aunque el litoral tenga puntos de semejanza, las improntas culturales los diferencian. Exceptuando el puerto, que como infraestructura de transporte tiene su especificidad. En la parte alta y ondulada, solo habrá que abrir caminos que hagan permeable el espíritu de la naturaleza hoy oculto.