Ruta hasta los puertos del Mar del Norte, incluyendo el recorrido por vía terrestre hasta la plataforma de Mannheim:
Datos:
• distancia de Algeciras a Róterdam: 1647 millas náuticas • distancia del recorrido ferroviario: 800 km
• navíos y ramas ferroviarias convencionales
El coste C1 se calcula:
arco marítimo: 1647*1,6*0,15 = 395,28 € (La fórmula anterior se refiere al TMCD) arco terrestre: 375 + 800*0,40 = 695 € total: C1 =1090,28 €
Ruta por los puertos de aguas profundas de la Península y el acceso ferroviario a Mannheim en líneas tradicionales
Planteamiento del Problema y Metodología Propuesta
• Distancia de recorrido ferroviario, 2000 km Coste C2= 375 + 0,40*2000
Total: C2 = 1175 €
Así, en una primera aproximación, se concluye que los costes en las dos rutas podrán ser equiparables en el futuro.
La nueva oferta de una ruta alternativa ibérica constituirá una condición necesaria, pero no suficiente, para que ocurra algún trasvase de tráfico de mercancías a los puertos de la Península.
Pero la comparación de costes debe proseguir para situarse en un futuro en el entorno de nuevos navíos portacontenedores de 18.000 TEU y 21 metros de calado y de las ramas de mercancías de altas prestaciones en freightways propios.
Es decir, con un enfoque más detallado en las siguientes variables:
• Los futuros mega portacontenedores malaccasize tendrán costes inferiores a 0,15 por km;
• El poder de negociación de las navieras y operadores logísticos impondrá las rutas intercontinentales eligiendo los puertos de origen y destino con mejores condiciones; • El ahorro de dos/tres días de viaje marítimo de Algeciras/Sines a Róterdam/Amberes,
puede ser decisivo en la opción ibérica ya que un viaje de ida y vuelta Oriente Lejano- Europa-Oriente Lejano con la duración de 56 días hay un ahorro de 5 días de viaje, es decir, un 8,9% en tiempo y costes;
• Las futuras ramas ferroviarias de mercancías de altas prestaciones en surco propio
(freightways), pueden tener costes significativamente más bajos a 0,40/km, con relación al ferrocarril tradicional;
• Un tren de mercancías, tres veces más rápido que un navío portacontenedores de última generación, posible en las rutas terrestres ibéricas, puede ser una ventaja competitiva en un contexto de complementariedad de modos de transporte, llegando al destino final en el mismo tiempo de recorrido que la opción vía Canal de la Mancha; • ¿Qué valor añadido pueden incorporar al producto las ZAL de Sines, Algeciras y los
puertos secos en el interior de la Península?
Comparación de costes de las rutas por el Mar del Norte y a través de la Península Ibérica en las futuras cadenas intercontinentales de gran capacidad, Malaccasize + puertos de aguas profundas + trenes de mercancías de elevadas prestaciones
Ruta por los Puertos del Mar del Norte, Amberes, Bremen/Bremenhaven, Róterdam y Hamburgo
Adicional estimado para el recorrido de más 1647 millas náuticas= 30 Euros Arco terrestre Róterdam-Mannheim, via Betuweline = 375+800*0,40 = 695 Euros Total estimado: C1 = 725 Euros
Ruta por los Puertos de Sines y Algeciras
Arco ferroviario en freightway: C2 = (a<375)+(b<0,40) * 2000 = X Euros
1.3 Principales aspectos que se consideran en el Modelo propuesto para los
enlaces de la Península Ibérica con Centroeuropa
El estudio se desarrollará de acuerdo con las propuestas del PEIT 2005-2025, el Plan CER de las freightways transeuropeas y el Plano Ferroviário Português para o Século XXI, prestando especial atención al impacto del tráfico de mercancías debido a la atracción de los flujos de mercancías intercontinentales generados por los puertos de aguas profundas de Sines y los puertos del Estrecho (Algeciras, Málaga y Tánger) en el futuro enlazados a Centroeuropa por líneas de ferrocarril de altas prestaciones.
La base del estudio será el cálculo del coste generalizado de transporte en ambas rutas. El enlace Portugal-España se puede efectuar en distintos modos de transporte, dado que el ancho medio de Portugal no excede los 250 km. Para el hinterland más cercano de Extremadura, Galicia y Andalucía Occidental el modo más adecuado suele ser por carretera, pero para distancias superiores el modo ferroviario tiene más ventajas.
El acceso hasta los mercados de Centroeuropa será multimodal, pero privilegiando el nuevo modo ferroviario modernizado de acuerdo con las normas y especificaciones de la UIC, en largos recorridos, ya sin costes de interoperabilidad.
Las Redes Transeuropeas de Transporte están propuestas por la UE (V. Fig. 5, 6, 7 y 8) por el PEIT 2005-2025 y por la CER (Ver Fig. 4), aunque actualmente no se han definido todavía las líneas ferroviarias prioritarias para mercancías desde los puertos de Algeciras y Sines, hasta Centroeuropa.
Con este enfoque, se profundizará en la jerarquía del poder para la toma de decisiones en la elección de las rutas de los contenedores, teniendo en cuenta a todos los actores que intervienen en el proceso:
• los Gobiernos de Portugal y España, que fijarán los cánones ferroviarios a gravar en las mercancías;
Planteamiento del Problema y Metodología Propuesta
• el mecanismo de elección de rutas por parte de los operadores logísticos basado en la minimización de costes generalizados4.
Se estudiarán las redes terrestres internacionales, rodo viarias y ferroviarias, en dos enfoques:
Evaluación de su aptitud actual para el transporte de mercancías
Evaluación de sus potencialidades de modernización para el transporte de mercancías con la velocidad comercial considerada competitiva y proponiendo las medidas para su implementación.
Respecto de los modos de transporte en el siglo XXI, hay que recordar que, en la actualidad, el 80% de las mercancías se desplaza por carretera.
Probablemente el modo por carretera seguirá desarrollándose en el primer cuarto del presente siglo, debido a su flexibilidad y sobre todo al ser el modo que es indispensable para la distribución puerta a puerta, pero los otros modos de transporte están desarrollando innovaciones tecnológicas en las infraestructuras y material circulante.
En el modo ferroviario hay quien habla de la AVF como un nuevo modo de transporte. En el modo marítimo, las autopistas del mar y la futura generación de portacontenedores para las rutas intercontinentales pueden cambiar las rutas tradicionales y elegir nuevos puertos de destino preferente.
El transporte aéreo de mercancías en el mundo ha crecido a un ritmo anual del 7 % en los últimos 10 años.
La vocación del transporte aéreo es la carga de valor más elevado, como mercancía perecedera, mercancía urgente, productos de alto valor añadido y cargas especiales.
El sistema de transporte aéreo está constituido por elementos de carga, (ULD, paletas, etc.) y paquetería libre en bodega (bulkcargo).
En el presente trabajo se estudia la evolución previsible de las variables generadoras de los flujos de mercancías en la Península y, en especial, los impactos de la futura oferta de los puertos de aguas profundas de la Península en la atracción de nuevas líneas regulares de navíos intercontinentales con carga destinada a Centroeuropa.
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Los “costes generalizados” incluyen los costes de tiempo muerto, como tiempos de espera del vehículo, tiempos de trasbordo y otras variables que pueden añadir valor como la trazabilidad, puntualidad, fiabilidad y seguridad en el transporte de la carga y también parámetros de signo contrario como el ahorro de tiempo debido a una mayor velocidad comercial.