Gran parte de los flujos del comercio mundial se sitúan en un área que engloba Estados Unidos, el Atlántico Norte, Europa, el Mediterráneo, el Sudoeste Asiático, Corea y Japón. Es la zona del globo donde el PIB per cápita y global son los más elevados y donde los intercambios comerciales son más numerosos.
El transporte de este tráfico intercontinental es realizado sobre todo en navíos de carga. En estas rutas el Canal de Panamá, el Estrecho de Gibraltar, el Canal de Suez y el Estrecho de Singapur desempeñan un papel fundamental.
Durante muchos años el Canal de Panamá limitó las dimensiones de los navíos. Actualmente el límite es el del Canal de Suez, que se espera que sea dragado para permitir el paso de los futuros malaca-max, también limitados en el Estrecho de Malaca.
En esta ruta principal del flujo mundial de mercancías se incorpora estratégicamente la Península Ibérica.
El acceso a los grandes mercados de producción y de consumo de la Unión Europea situado en el centro continental, denominada la “media luna europea”, se hace por vía marítima por el Canal de la Mancha a través de los puertos de Amberes, Róterdam y Hamburgo y por el Mediterráneo por los puertos de Valencia, Barcelona, Marsella, Génova, Gioia Tauro y otros.
La Península Ibérica ya no es la puerta principal de Europa como fue en siglos pasados (Ver Fig. 1). Un 76% de los contenedores del comercio intercontinental son descargados en los puertos del Mar del Norte.
El mercado interior comunitario funciona desde 1993, aunque las regiones más alejadas sólo participan parcialmente. Es el caso de la Península Ibérica, pues el acceso queda fuertemente reducido por los costes de ser un espacio periférico.
Este trabajo tiene como objetivo buscar las causas de la pérdida de competitividad en términos de transporte intercontinental de los puertos de la Península con relación a los puertos del Mar del Norte e identificar los factores endógenos a desarrollar para que los puertos de aguas profundas de la Península puedan convertirse en una opción atractiva para los operadores logísticos que controlan el tráfico mundial.
Fig 1: Tráfico de contenedores en M TEU en los puertos de Europa con origen en el Extremo Oriente.
Fuente: Puerto de Barcelona, 2005.
Así el problema se plantea de una forma sencilla:
Oferta de una nueva ruta terrestre ibérica de acceso a Centroeuropa, freightway, desde los puertos de aguas profundas de la Península y su impacto en la atracción y crecimiento sostenible de la demanda de transporte de mercancías contenerizadas.
La contribución de los ferrocarriles de altas prestaciones en el transporte de contenedores hasta el centro de Europa.
En lo que respecta a la situación periférica de la Península Ibérica con relación a Centroeuropa, conviene recordar que, en una primera aproximación, el concepto de país periférico tiene un significado estrictamente geográfico, conectado con la realidad física.
Etimológicamente “periférico” significa aquello que está lejos del centro, debido a dos factores:
• La distancia
• La dificultad de acceso
El primer factor es un hecho físico, el segundo se refiere a la accesibilidad entre la región y los principales centros de atracción de actividad.
Planteamiento del Problema y Metodología Propuesta Durante la década de los 80 del siglo XX se realizaron estudios detallados sobre la perifericidad y otros elementos más complejos que incluían la interpretación y valoración del índice de perifericidad de una región.
En los estudios de Keeble (1988) se han considerado otras variables: La distancia geográfica a los grandes centros de decisión económica
La distancia física que implica costes tanto de dinero y tiempo, como de dificultad de acceso a las fuentes de información
La ecuación utilizada para calcular la estimación de la perifericidad es la siguiente:
ii i ij j i
D
M
D
M
P
=∑
+
Siendo: iP
= índice de perifericidad de la regióni
M
,M
j= la actividad económica de las regiones i y j medidas en términos de su PIB.ij
D
= distancia entre las dos regiones medida cómo la distancia más corta por carretera entre las dos ciudades más grandes de cada regiónii
D
= un tercio del radio del círculo con la misma área de la región iUtilizando esta fórmula Keeble estableció el Mapa de la Fig. 2 definiendo las regiones Centrales (Interiores y Exteriores), las regiones Intermedias y las regiones Periféricas (Interiores y Exteriores) de la Europa de los Doce.
Las zonas de Europa de más elevado índice de perifericidad son Irlanda, el Norte de Escocia, la Península Ibérica con excepción de la Comunidad de Madrid y Cataluña, el Sur de Italia, Grecia, y los archipiélagos de Madeira, Azores y Canarias en el Océano Atlántico.
El principio de subsidiariedad aplicado por la UE a los países menos desarrollados, con un PIB inferior al 75% de la media europea, materializado en Fondos de Cohesión, fue aplicado a Irlanda, Portugal, España y Grecia, coincidiendo razonablemente con el mapa de Keeble.
Si se alcanzara el objetivo de cohesión económica y social disminuirían las asimetrías actuales provenientes de la perifericidad.
En lo relativo a la Globalización de la economía y su repercusión en el Transporte y en la logística, actualmente, las economías de los países están íntimamente interrelacionadas, las de los países pobres, con grandes riquezas naturales pero sin medios necesarios para su desarrollo: capital y mano de obra capacitada, y las de los países ricos que ya han agotado todo o parte de sus recursos naturales pero disponen de medios financieros, tecnológicos y humanos capaces de aprovechar las riquezas naturales mediante su transformación.
En la década de los 80 el crecimiento del comercio internacional fue el doble del incremento de la producción global.
Las empresas más grandes del planeta se expandieron mucho más allá de sus mercados originarios.
Actualmente, las grandes empresas son las principales fuerzas económicas que controlan los flujos de capital, bienes y servicios a escala mundial, comprando y vendiendo en todo el mundo. La globalización es un fenómeno de crecimiento sostenible imparable en el horizonte a corto y medio plazo.
Fig 2: Regiones Centrales y Periféricas en la Europa de los Doce.
Fuentes: Menéndez, J.M., Peripherality and pan – European integration: Experience and prospects, Thessaloniki, junio 2000 y Ministerio de Fomento, 2003.
Los factores básicos que han propiciado esta evolución son, por una parte, el avance tecnológico especialmente en las comunicaciones y, por otra, la generalización paulatina de las medidas liberalizadoras en los flujos de mercancías y capitales.
La creciente eficiencia de los sistemas de transporte contribuye a la reducción del coste del transporte, permitiendo a las empresas transnacionales trasladar capitales y producción a lugares lejanos donde la mano de obra es más barata o más especializada, minimizando el coste final del producto en los puntos de venta.
Planteamiento del Problema y Metodología Propuesta El desarrollo económico creciente y los costes de transporte decrecientes tienen una correlación inversa.
El comercio mundial ha impulsado la actividad del transportista y las nuevas infraestructuras de transporte.
Los conceptos como las autopistas del mar, los freeways y freightways ferroviarios y las rutas transeuropeas de transporte ferroviario de altas prestaciones, son ahora una realidad en implementación.
Las nuevas autopistas de la comunicación son un valor añadido a las cadenas logísticas y potencian su eficiencia.
La minimización de los costes de transporte ha fomentado el comercio regional e intercontinental y la globalización de la producción de bienes y servicios.
El estado actual de la globalización confirma las teorías defendidas por Adam Smith en el siglo XVIII, la ventaja absoluta del país productor del bien sobre los países compradores; y de David Ricardo que, ya en el siglo XIX, afirmaba sobre la ventaja comparativa, justificando por qué un país que es capaz de producir un bien más barato que cualquier otro está interesado en fomentar el intercambio comercial con otros países.