Implications for financial stability

La indefinición y ambigüedad de la reincidencia en el ámbito de la seguridad vial

Las investigaciones en materia de reincidencia vial son escasas, en su mayoría poco actualizadas y difícilmente comparables. La idiosincrasia de los diferentes contextos de análisis, la falta de delimitación tanto del perfil del infractor como de la propia definición de reincidencia (y multirreincidencia) impiden la producción de estadísticas y datos comparables.

Dificultades penales y políticas añadidas en el caso de España

A las dificultades asociadas a la escasez de datos existentes y la falta de definiciones operativas y homogéneas de la reincidencia, en el caso de España se suma la naturaleza controvertida y politizada. En el contexto español los debates y reformas legislativas en materia de reincidencia llevan consigo tensiones políticas de antaño en torno a la condición de agravante en función del autor, del objeto o del hecho, lo que muestra la desconexión existente entre el/la legislador/a y la doctrina científica. Los gobiernos conservadores por lo general suelen inclinarse por el Derecho Penal, que incluye penas adicionales en función del autor, en lugar de optar por el Derecho Penal del delito.

Un cambio de signo, un renovado interés en la reincidencia al amparo de la Gran Crisis

En las épocas de crisis socioeconómicas sostenidas, como la actual, cuando el número de víctimas mortales tiende a disminuir, la reincidencia y recientemente, la multirreincidencia, son más notorias y susceptibles de ser contempladas como problemas prioritarios para los organismos competentes, sus planes estratégicos y, en el caso español, reformas legales.

La historia de la reincidencia es la historia de sus limitaciones, de sus velos y desvelos, pero también la historia de las grandes transformaciones socioeconómicas.

La escasa presencia o mención tangencial de la reincidencia en la mayoría de los informes y estrategias de seguridad vial consultados contrasta con el renovado interés mostrado por la mayoría de países de la OCDE. Estamos ante un supuesto cambio de signo, ante una nueva toma de conciencia en materia de reincidencia por parte de los organismos y autoridades competentes. Así lo indican la aparición de nuevos estudios y publicaciones relevantes (IRTAD, 2014; PIARC, 2012; SUPREME, 2007; AUSTROAD, 2009 – Styles et al), si bien, en su mayoría, siguen sin incluir la reincidencia como un apartado de interés en sí mismo o área prioritaria. Sin embargo, al amparo de los nuevos tiempos, las autoridades y organismos competentes, tanto a escala supraestatal (IRTAD, 2014) como estatal (Plan de Investigación en Seguridad Vial y Movilidad 2013-2016, DGT, 2014) han tomado buena nota de la desconexión existente entre el fenómeno de la reincidencia, las políticas de seguridad vial y la investigación.

Un nuevo horizonte en tránsito: de la reincidencia a la multirreincidencia

Semejante cambio de rumbo también ha recalado en España como indica el nuevo protagonismo de la multi/reincidencia en Plan de Investigación en Seguridad Vial y Movilidad 2013-2016. Todo apunta a que la tan anunciada reforma penal en materia de seguridad vial estará más centrada en el fenómeno de la multirreincidencia (definida actualmente, pero todavía no oficial, como la suma de más de 10 infracciones anuales) que en la reincidencia, en el delito de autor que en el propio delito.

La multirreincidencia: un nuevo indicador para evaluar las políticas de seguridad vial

Esta apreciación es de máximo interés porque permite atisbar un nuevo horizonte en las políticas y estrategias de seguridad vial. De este modo cabría plantear que a pesar de sus dis/continuidades, la reincidencia y, en particular, la multirreincidencia será, si no lo es ya, uno de los principales indicadores del nivel de eficacia de las estrategias y políticas en movilidad y seguridad vial. Y viceversa. Las políticas y estrategias en torno a la multirreincidencia devendrán a su vez en un indicador explícito de políticas y orientaciones sociales de mayor alcance.

La tardía Visión y Perspectiva Española: Otra dificultad añadida

La escasa penetrabilidad de la reincidencia en las políticas de seguridad vial en España ha sido un problema compartido por la mayoría de los países europeos. No obstante el problema de la reincidencia no resulta tan acuciante en los países y jurisdicciones que desde mediados de la década de los noventa del siglo pasado abanderaron las visiones comprehensivas (Suecia, Holanda, Noruega) o aquellos otros que empezaron a incorporarlas años después (Reino Unido, Francia, Alemania) o el grupo de países de reciente adscripción a las mismas (Polonia, República Checa, Hungría). España se ha incorporado demasiado tarde a las visiones hegemónicas en Europa, en un momento de fuertes cambios y transformaciones.

La Multi/reincidencia pone de relieve los límites de las visiones y perspectivas hegemónicas en seguridad vial

La visión hegemónica en la UE es la Visión Cero. Por su parte el enfoque de Sistema Seguro es uno de los principales requisitos para poder llevar a cabo de manera exitosa estrategias acordes a esta Visión. Sin embargo, algunos de los países con un mayor bagaje y experiencias más innovadoras en materia de reincidencia, como es el caso de Japón, Canadá y Estados Unidos ponen el acento en las dimensiones socioculturales. Estas variables son poco consideradas en la UE y hacen presagiar un escaso margen de maniobra en nuestro contexto para el desarrollo de políticas y estrategias distintas a las medidas técnicas y tecnológicas, siendo la conducción autónoma o monitorizada (para multi/reincidentes y otros grupos de riesgo) el gran desiderátum y panacea, no exento de daños colaterales y efectos secundarios.

Sobre la “no respuesta” y otras dificultadas reveladoras en el trabajo de campo

Las dificultades encontradas en nuestro trabajo de campo inicial, a la hora de obtener información precisa sobre la reincidencia en los distintos países y miembros de la UE, España inclusive, obedecían a nuestro entender a la especificidad de mucha de la información requerida, principalmente la relativa a perfiles sociológicos y a datos de los programas de intervención. De cara a una futura mejora del protocolo de obtención de datos se recomienda la segmentación del cuestionario en partes diferentes, que a su vez puedan ser enviadas a distintos expertos en cada una de las temáticas investigadas. De esta manera se podría incrementar la tasa de respuesta.

Al comienzo de la investigación no éramos conscientes de las complejidades que acompañan a la multi/reincidencia. Tampoco podíamos suponer estas dificultades resultaran a la postre reveladoras. De la “no respuesta” a la opacidad en torno a la nueva definición de multirreincidencia

A este respecto valga comentar el secretismo que acompaña a la definición todavía no anunciada por nuestras autoridades de multirreincidencia. Según los datos obtenidos (noviembre 2014) para el caso de España, no disponibles públicamente, los multirreincidentes son actualmente definidos como aquellas

personas con más de 10 infracciones anuales. Esta nueva definición precisa de una fundamentación

hasta la fecha inexistente o al menos desconocida para nosotros y el resto de la comunidad científica, por no decir la opinión pública. Ninguno de los países miembros de la Unión Europea ha adoptado o adopta

semejante criterio a la hora de definir el concepto de multirreincidencia ni las estadísticas derivadas del mismo. Solo nos consta que el estado de Nevada, en Estados Unidos, utiliza una definición pareja.

La sospechada centralidad de la multirreincidencia en la nueva reforma penal

Tanto la falta de información al respecto como el halo de secretismo que acompañan la nueva definición de multirreincidencia en el caso español invitan a conjeturas varias. El hecho de que la nueva definición no sea de dominio público puede que obedezca a que no exista todavía un consenso para ser adoptado como criterio oficial. También cabría pensar que dicha definición se estuviera barajando como parte central de la tan esperada reforma penal en materia de seguridad vial anunciada a comienzos de la presente legislatura por parte del Ministro del Interior.

El conductor y su contexto: Algunas certezas sobre la reincidencia según los estudios y análisis científicos

A la hora de abordar la reincidencia y posibles recomendaciones para las políticas sociales, las observaciones en periodos extensos y perspectivas de análisis longitudinales aportan datos más fiables (Payne, 2007). Otros estudios evidencian que el número de personas arrestadas es el mejor indicador para estimar el número de reincidentes en la conducción bajo la influencia del alcohol (Waren-Kigenyo & Coleman, 2014).

La efectividad de la política en seguridad vial en la mayoría de los países en décadas pasadas residía en la combinación de numerosas medidas entre las que se encuentran medidas legislativas y endurecimiento de las penas, mejora de las infraestructuras, junto con intensas campañas de concienciación y educación

social que garanticen el apoyo ciudadano y de las comunidades. Junto a la mejora en los sistemas de

seguridad de las infraestructuras y de los vehículos, estas han sido las principales claves para alcanzar grandes logros en un periodo de tiempo relativamente corto.

Semejantes evidencias ponen de manifiesto la necesidad de considerar otros modelos y medidas complementarias como pasamos a detallar, a modo de recomendaciones, en la siguiente sección.