MDD with UML

El régimen de navegación típico y que con carácter general se prevé en el mar territorial sigue siendo el del derecho de paso inocente. En es­ te régimen general de navegación en el mar territorial, apenas se han al­ terado las disposiciones relativas al significado del paso en el mar territo­ rial contenidas en el Convenio de Ginebra de 1958. Efectivamente, el de­ recho de paso continúa abarcando las dos hipótesis de paso paralelo y perpendicular a la dirección de la costa, al disponerse lo siguiente:

"Art. 18. Significado de paso. l. Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:

a) atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores; o

b) dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de ella".

V ALENTIN BOU FRANCH

Debiéndose señalar que el Tribunal Internacional de Justicia ya ha afir­ mado que el paso perpendicular a la dirección de la costa, tal y como se regula en el inciso b) de este artículo, coincide plenamente con el dere­ cho consuetudinario internacional. Así, en el Asunto de las actividades militares y paramilitares de los Estados Unidos en Nicaragua y en su con­ tra, el Tribunal de La Haya sostuvo que:

"On the other hand, it is true that in order to enjoy access to ports, foreign ves­ sels possess a customary right of innocent passage in territorial waters for the pur­ poses of entering or living interna! waters; Article 18, paragraph 1 (b), of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982, <loes not more than codify customary international law in this point11<164J_.

Afirmación que tiene todavía más importancia si cabe, para establecer el alcance universal del derecho de paso por el mar territorial perpendi­ cular a la dirección de la costa, si tenemos en cuenta la cuestión básica que late en dicha sentencia, a saber, las diferencias entre el contenido consuetudinario y convencional de una misma norma del Derecho Internacional.

En función, sobre todo, del inciso b) de este artículo, considerado co­ mo codificador del derecho consuetudinario preexistente por el Tribunal Internacional de Justicia, O'Connell afirma que el mismo intenta reflejar la existencia de normas de Derecho Internacional que establecen la liber­ tad de acceso a los puertos, de forma que el Estado ribereño no pueda negar el paso de los buques para el acceso a tales radas o instalaciones portuarias065l. _{Sin embargo, es más correcta la opinión de} Treves, según

la cual no se puede afirmar, en el Derecho Internacional contemporáneo, la existencia de una norma consuetudinaria que permita el derecho de acceso a las aguas interiores o a los puertosc166l_{. El paso perpendicular a la}

costa que aquí se contempla, presupone que este derecho de acceso existe en el caso concreto en virtud de un convenio internacional o de un acto discrecional del Estado ribereño permitiéndolo. De manera que no se ha de considerar como paso el del buque que se dirija a las aguas interiores o a los puertos a los que no tiene derecho de acceder. No obs­ tante, si se compara este artículo con el art. 14 (2) del Convenio de Ginebra sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, se comprueba que se ha añadido la mención de las radas e instalaciones portuarias situadas fuera de las aguas interiores067)

. Este añadido se explica si se tiene en

cuenta que las normas de Derecho Internacional que regulan el derecho de acceso a los puertos presuponen que se trata de puertos comprendi­ dos dentro de las aguas interiores. El origen de este cambio se encuentra

LA NAVEGACION POR EL MAR TERRITORIAL

en una propuesta de Fidji formulada en el Comité de Fondos Marinos en 1973 y retenida por la Conferencia en 1974<168\ según la cual, para los ar­

tículos sobre el paso inocente, "el término 'puerto' comprende todo puerto o rada que sirva normalmente para la carga, para la descarga y pa­ ra el fondeo de buques".

Por otra parte, en el art. 18.2 se ha producido alguna alteración menor en la descripción de los supuestos en los que está autorizado, con carác­ ter excepcional, la detención y el fondeo durante el paso. En este senti­ do, se ha dispuesto lo siguiente:

"El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende la de­ tención y el fondeo, pero sólo en la medida en que constituyan incidentes norma­ les de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peli­ gro o en dificultad grave".

Debe llamarse la atención sobre la frase introductoria de este artículo, que constituye una novedad respecto del Convenio de Ginebra de 1958. El requisito de que el paso sea rápido e ininterrumpido ("continuado y rá­ pido" en la versión francesa de este artículo), fue propuesto en 1974 por Malasia, Marruecos, Omán y Yemen, aunque hasta 1976 no fue incorpo­ rado en el texto único revisado para fines de negociación<17

º). Con el mis­ mo se perseguía evitar las interpretaciones realizadas de mala fe sobre el concepto de paso contenido en el art. 18.1 por parte de los buques ex­ tranjeros que ejercieran tal derecho de paso. Correlativamente, ofrece una argumentación a los Estados ribereños para la protesta en tales su­ puestos. En definitiva, sin suponer ninguna novedad de carácter sustanti­ vo en cuanto al significado del paso, es una disposición que favorece y refuerza los intereses de seguridad del Estado ribereño frente a los bu­ ques extranjeros que ejerzan el paso por su mar territorial. En esta línea, debe enmarcarse, como luego veremos, la Orden de 17-IV-1991 que pro­ híbe la detención y el fondeo de los buques tanque en el mar territorial españoi<171).

El Convenio de 1982 no otorga la titularidad de este derecho de paso a las aeronaves extranjeras, y los submarinos y demás vehículos sumergi­ bles siguen sometidos a los mismos requisitos de navegar en superficie enarbolando su pabellón (art. 20). Persiste, con un lenguaje casi idéntico al de 1958, la posibilidad de suspensión temporal del paso en determina­ das áreas del mar territorial, por razones de seguridad (art. 25.3). Incluso este régimen de navegación se mantiene para la ampliación geográfica que se realizó en 1958, pues también está prevista su aplicación a las

V ALENTIN BOU FRANCH

"nuevas" aguas interiores surgidas como consecuencia del trazado de lí­ neas de base rectas (art. 8º_{.2), "en los lugares en que la costa tenga pro­}

fundas aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata"c172l.

Donde mayores innovaciones ha producido el Convenio de 1982 en torno al significado del paso, cuando se navega en régimen de paso ino­ cente, es en su extensión a los estrechos utilizados para la navegación in­ ternacional. A diferencia del Convenio de Ginebra sobre el Mar Terri­ torial y la Zona Contigua, en el que el paso inocente sin posibilidad de suspensión era el régimen de navegación aplicable a los estrechos más importantes, en el Convenio de 1982 únicamente está previsto este régi­ men de paso para los estrechos "secundarios". En este sentido, el art. 45 dispone que el régimen de paso inocente, tal y como se aplica en el mar territorial aunque sin posibilidad de suspensión, es el que rige exclusiva­ mente en dos clases de estrechos utilizados para la navegación interna­ cional: en los estrechos formados por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, siempre y cuando al otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica ex­ clusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de navegación; y en los estrechos situados entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y el mar territorial de otro Estadd173l. Así pues, en los estrechos "principales", es decir, en aqué­

llos utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva (art. 3 7), ya no se aplica la navegación en régimen de paso inocente sin posibilidad de suspensión, sino la navega­ ción en régimen de paso en tránsito. Con ello, el Convenio de 1982 se ha apartado del Derecho Internacional consuetudinario anterior, reflejado en este punto por la Sentencia del Tribunal Internacional de Justicia en el asunto del Estrecho de Corfú y por el art. 16 (4) del Convenio de Ginebra sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, fraccionando, a la par, el régi­ men de la navegación internacional a través de los estrechosC174l

.

Conviene, siquiera, decir unas breves palabras sobre la primera cate­ goría de estrechos inte1;nacionales sometidos al régimen de navegación de paso inocente sin posibilidad de suspensión, toda vez que su tipifica­ ción constituye una aportación novedosa del Convenio de 1982, realiza­ da en los arts. 45 y 38-1.

Esta categoría de estrechos, conocidos como la "excepción Mesina", tienen su origen en una propuesta realizada por la delegación italiana en 1973 en el Comité de Fondos Marinos, pensando en el paso a través del Estrecho de Mesina, ubicado entre la isla de Sicilia y el territorio conti-

LA NA VEGACION POR EL MAR TERRITORIAL

nental italiand175l_{_ Posteriormente, tal propuesta fue recogida en el pro­}

yecto de artículos presentado el 18 de abril de 1975 por el denominado Grupo Privado sobre los estrechos, para dar cabida al paso por el Canal de Pemba, entre la isla de Pemba y el territorio continental de Tan­ zania076l_{. Tras pasar por los diversos textos de negociación de la III}ª

Conferencia, esta categoría de estrechos ha quedado definida, en el Convenio de 1982, de la siguiente forma:

" ... cuando el estrecho esté formado por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, y del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de navegación" (art. 38.1).

Conforme a esta disposición, el profesor Alexander ha señalado la existencia de 22 estrechos en el mundo constituidos por una isla de un Estado y su territorio continental, en los que existe, al otro lado de la isla, una ruta de alta mar o de zona económica exclusiva, de conveniencia si­ milarc177l_{, Sin embargo, pese al rigor de tal clasificación, existen al menos}

tres supuestos en los que la concreción de esta categoría de estrechos no resulta tan fácil como a primera vista parece.

El primero de ellos, como indicara Hugo Caminos078), estaría consti­

tuido por los estrechos formados por una isla perteneciente a un Estado y el territorio continental de otro Estado, en los que al otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusi­ va, de conveniencia similar en cuanto a sus características hidrográficas y de navegación. Este sería el caso del Estrecho de Corfú, pues, salvo una pequeña porción de este estrecho, el mismo está formado por una isla griega y el territorio continental de otro Estado: Albania. En opinión de este eminente jurista, el hecho de que exista una ruta de alta mar o de zona económica exclusiva, de conveniencia similar hidrográficamente y desde el punto de vista de la navegación, al otro lado de la isla de Corfú, no basta para ubicar a este estrecho en esta categoría especial de estre­ chos sometidos al régimen de navegación de paso inocente sin posibili­ dad de suspensión. Por ser dos los Estados ribereños del estrecho, afirma que el régimen de navegación en el mismo es el del paso en tránsito, y no el del paso inocente sin posibilidad de suspensión.

El segundo de los supuestos, recalcado por el profesor Tullía Treves, afecta a aquellos casos de estrechos internacionales en los que la ruta de navegación existente al otro lado de la isla no pasa por ninguna parte de la alta mar ni de una zona económica exclusiva, sino por otro estrecho formado por la isla en cuestión y otra isla perteneciente al mismo Estado.

V ALENTIN BOU FRANCH

Supuesto que se verifica en la hipótesis de grupos de islas vecinas entre sí y cercanas al territorio continental, pertenecientes a un mismo Estado,

como sería el caso de las islas griegas079>. En su opinión, pese a reconocer que este supuesto no entra en el campo de aplicación del art. 38.1 in fi­ ne, considera que las razones que llevaron a la adopción de tal artículo son igualmente válidas en este supuesto. La diferencia estribaría en que, en este supuesto excepcional, se debería señalar en cuál de los diversos estrechos existentes se aplicaría el paso en tránsito y en cuál el paso ino­ cente sin posibilidad de suspensión, lo que lo podría hacer el Estado ribe­ reño junto con la organización internacional competente al establecer las correspondientes vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico.

Sin embargo, reconocer tal facultad de opción al Estado ribereño del estrecho, me parece una interpretación que va más allá de lo permitido por el tenor literal del art. 45.1 del Convenio de 1982. En este Convenio, los supuestos de estrechos utilizados para la navegación internacional en los que sobrevive la aplicación del paso inocente sin posibilidad de sus­ pensión, se configuran como excepciones taxativas al régimen de nave­ gación general de los estrechos, que es el del paso en tránsito. En conse­ cuencia, el carácter cerrado y exhaustivo de la lista del art. 45.1 no per­

mite que, por cualquier otra vía no enumerada en esta Parte III, se creen nuevas excepciones de estrechos no sometidos al paso en tránsito. En es­ te sentido, debe señalarse que, a la declaración de la delegación de Grecia, según la cual:

"La delegación de Grecia entiende que, en las zonas en que hay numerosas islas dispersas que forman un gran número de distintos estrechos que sirven en efecto a una misma vía de navegación internacional, el Estado ribereño interesado tiene la responsabilidad de designar la vía o las vías, entre los distintos estrechos, por la cual o por las cuales pueden pasar los buques o las aeronaves conforme al régimen de paso en tránsito, de forma tal que, por una parte, se satisfagan los requisitos de la navegación y el sobrevuelo internacionales, y, por la otra, se cumplan los requi­ sitos mínimos de seguridad de los buques y las aeronaves en tránsito así como del Estado ribereño"<1"ºl.

La delegación de Turquía respondió de forma clara y contundente, al

señalar lo siguiente:

"El ámbito del régimen de los estrechos utilizados para la navegación interna­ cional y los derechos y deberes de los Estados ribereños de estrechos están clara­ mente definidos en las disposiciones de la Parte 111 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Con las pocas excepciones previstas en los artículos 35 y 36, el párrafo 1 del artículo 38 y el artículo 45, todos los estre-

LA NA VEGACION POR EL MAR TERRITORIAL

chas utilizados para la navegación internacional están sujetos al régimen de paso en tránsito.

En la declaración escrita antes mencionada, Grecia procura crear una categoría aparte de estrechos, esto es, 'islas dispersas que forman un gran número de distin­ tos estrechos', lo que no está previsto en la Convención ni en el derecho interna­ cional. Con ello, Grecia desea reservarse la facultad de excluir del régimen de paso en tránsito alguno de los estrechos que unen el Mar Egeo con el Mar Mediterráneo. Esta actitud arbitraria no es admisible con arreglo a la Convención ni con arreglo a las normas y principios del Derecho Internacional.

... Habida cuenta de lo que antecede, la delegación de Turquía considera que los conceptos expresados por Grecia en el documento A/CONF.62/WS/26 care­ cen de fundamento jurídico y son totalmente inaceptables11<1_•1l.

El tercer y último de estos supuestos, sobre el que ha llamado la aten­

ción De Yturriaga Barberán, es el caso de un estrecho constituído por dos islas, cuando del otro lado de cualquiera de estas islas exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de

navegación. Sería el caso del Canal de Menorca, estrecho constituído por las dos principales Islas Baleares, Mallorca y Menorca, que con una an­ chura que oscila entre las 19 y las 26 millas está cubierto en su casi totali­

dad por el mar territorial español. Una interpretación literal del art. 38.1 del Convenio de 1982 lleva a excluir a este tipo de estrechos de aquéllos a los que les es aplicable la navegación en régimen de paso inocente, pues se exige que el estrecho esté constituído sólo por una isla y el terri­

torio continental del Estado, a pesar de la existencia de rutas alternativas para la navegación marítima. La consecuencia que se produce, realmente absurda, es que este tipo de estrechos quedaría considerado como "prin­ cipal", sometido a un régimen de navegación distinto, el paso en tránsito, que presenta como característica fundamental, como a continuación ve­ remos, la posibilidad de sobrevuelo, para el que ni la presencia de islas, ni la existencia de rutas hidrográficas alternativas, son relevantes en lo más mínimd182).

En su tendencia en pro de la fragmentación del régimen de la navega­ ción de los estrechos internacionales, el Convenio de 1982 ha llegado hasta el extremo de atentar contra, e incluso desvirtuar, el propio con­ cepto jurídico de estrecho utilizado para la navegación internacionalC1ª3)_{_}

Es así como en su art. 36 ha dispuesto lo siguiente:

"Esta Parte no se aplicará a un estrecho utilizado para la navegación internacio­ nal si por ese estrecho pasa una ruta de alta mar o que atraviesa una zona econó­ mica exclusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hi­ drográficas y de navegación; en tales rutas se aplicarán las otras partes pertinentes

V ALENTIN BOU FRANCH

de la Convención, incluídas las disposiciones relativas a la libertad de navegación y sobrevuelo".

Disposición con la que se debe ser eminentemente crítico. Aunque con un esfuerzo de imaginación se pudiera realizar una construcción in­ telectual, conforme a la cual este artículo confirmara indirectamente el concepto jurídico de estrecho utilizado para la navegación internacional, toda vez que los estrechos cubiertos totalmente por el mar territorial de uno o más Estados ribereños estarían sometidos únicamente al régimen de navegación de paso en tránsito o de paso inocente sin posibilidad de suspensiónºª_{-0, según los casos, lo cierto es que lo más correcto y conve­}

niente hubiera sido no incluir este artículo en el texto definitivo del Convenio de 1982, dado su efecto desvirtuador del concepto jurídico de