Original application and implementation of polycentricity

Finalmente, puede concluirse que la mejor alternativa que puede tomarse para obtener los mejores resultados es la que se compone de:

 Enterramiento directo en el terreno del cableado que une la Central con las subestaciones, evitando la adquisición de bancos de tubos en zonas que lo requieran.

 Cambio del trazado del circuito Eje B al nuevo trazado, el cual discurre por el margen sur de la pista, haciendo innecesario la ejecución de rozas para el cableado secundario.

 Intercambio de las balizas de borde de pista y balizas de cabecera -umbral y extremo de pista y de barra de ala- actuales por balizas de tipo LED.

Comparando los resultados entre las modificaciones planteadas en un primer momento y estas últimas, se obtienen los siguientes resultados.

Modificaciones originales Alternativa 5

Inversión 626.470 € 504.603 €

Ahorro económico anual 18.294 € 58.823 €

Ahorro energético 23,32 KW 75 KW

VAN -544.255 € -232.156 €

TIR -18 % 3 %

Pay-Back 34,2 años 8,4 años

Tabla 5.23 - Comparación de resultados obtenidos de aplicar los estudios de viabilidad, comparando las modificaciones propuestas inicialmente con la mejor alternativa que se ha obtenido. Tabla elaborada por el

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Se puede concluir que tanto las modificaciones propuestas en un primer momento como la mejor alternativa suponen proyectos no viables, atendiendo al hecho de que estas son financiadas con el ahorro económico obtenido de la reducción de potencia eléctrica.

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6 CONCLUSIONES

odo el estudio que se ha llevado a cabo y las medidas que se han tomado en base a este, han estado encaminadas hacia dos objetivos prioritarios: reducción de la potencia consumida por los circuitos de balizamiento de la pista e incremento de la facilidad en las tareas de mantenimiento. Todo ello ha quedado respaldado por un análisis de la situación actual en la que se enmarcaban los circuitos de balizamiento, unas propuestas acompañadas de unos cálculos eléctricos y por una posterior revisión de los resultados arrojados por la implantación de las modificaciones planteadas, tanto a nivel técnico como a nivel económico y legal.

A lo largo de todo el documento se han alcanzado una serie de conclusiones que pasarán a resumirse a continuación:

 Los circuitos de balizamiento existentes actualmente en el aeropuerto poseen unas características que distan de lo que se denominarían unas características óptimas de funcionamiento. Esto se deduce de los trazados que realizan los circuitos, el número de circuitos de balizamiento y la tecnología de las balizas empleadas en la iluminación de la pista.

 Por todo lo anterior, se ha propuesto una serie de modificaciones encaminandas a paliar ese déficit de funcionamiento óptimo, abarcando desde el nivel del Esquema Unifilar hasta el tipo de balizas, pasando por el trazado y número de circuitos de balizamiento.

 El consumo de los circuitos es dependiente de la situación de los reguladores de corriente constante conectados en serie a los mismos, pues es desde ellos desde donde parten y concluyen los trazados de los circuitos. Ante esto, se ha propuesto la instalación de dos subestaciones eléctricas situadas en las inmediaciones de cada cabecera, las cuales se encuentran conectadas a la Central Eléctrica mediante un conductor de media tensión. La transformación de la energía eléctrica destinada al balizamiento pasa a ser transformada a baja tensión en las dos subestaciones.

 La propuesta de reducción de circuitos se ha estimado en un total de 3 circuitos, pasando de los 9 originales propuestos a estudiar a otros 6 modificados, consiguiendo claras reducciones en la longitud de cableado primario necesario y, por ende, reducción de la potencia consumida. Se dividirían en 2 circuitos destinados a la iluminación de las balizas de eje de pista, 2 para las balizas de borde de pista y otros 2 para las balizas situadas en la cabecera, a saber, balizas de umbral y extremo de pista y de barra de ala.

 En cuanto al cambio de balizas, se ha considerado la implantación de la nueva tecnología emergente en materia de balizamiento aeroportuario: LED. Se ha considerado el cambio de las balizas de borde de pista y balizas de cabecera -umbral y extremo de pista y de barra de ala-, las cuales pasan de ser de tipo halógenas a tipo LED, consiguiendo reducciones de potencia energética de hasta 80 % en cada baliza. No se ha tenido en cuenta el intercambio del resto de balizas debido a que el estudio de viabilidad económica efectuado lo desaconseja.

 La primera propuesta que se ha considerado es rechazada de pleno debido a los resultados extraídos de los estudios de viabilidad económica. Para ello, se han propuesto una serie de alternativas con el objetivo de mejorar esos resultados, encontrando una alternativa que, aun no siendo viable, obtiene los resultados más favorables de todas las alternativas planteadas.

 Esta alternativa se compone de los siguientes aspectos: instalación de sendas subestaciones eléctricas en cada cabecera de la pista, donde se efectúa la transformación de la energía eléctrica destinada al balizamiento, conectadas directamente con la Central mediante un conductor de media tensión enterrado directamente en el terreno en ciertos tramos del trazado, pues en otros se aloja en bandejas con los demás conductores de circuitos; reducción de 9 a 6 circuitos de balizamiento, 2 circuitos de eje

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de pista, 2 circuitos de borde de pista y 2 circuitos de umbral y extremo de pista; intercambio de las balizas de borde, umbral y extremo de pista y de barra de ala por otras de tecnología LED.

 El desembolso inicial que alcanza esta alternativa alcanza los 504.603,61 €, obteniéndo unos ahorros energéticos anuales de 75 KW y unos ahorros económicos anuales de 58.823 €.

 Los resultados obtenidos del estudio de viabilidad arrojan los siguientes datos: VAN negativa, TIR

por debajo de la tasa de descuento considerada en un primer momento y Pay-Back de 8,4 años.

 A la vista de los resultados, puede sentenciarse que las obras de modificación que se han planteado no

suponen una inversión rentable desde el punto de vista económico.

 Esto no significa que el Proyecto no sea realizable, sino que con los flujos de caja procedentes del ahorro económico obtenido por las modificaciones no sería aconsejable acometer dichas modificaciones. Por ello, para la realización de dicho Proyecto sería aconsejable que se financie con capital externo al propio aeropuerto, además de cualquier otra cantidad económica que no suponga un lastre a la economía del mismo. Simplemente financiando este Proyecto con los ahorros económicos que arrojan las modificaciones no sería viable.

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REFERENCIAS

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[2] R. Sanjurjo Navarro y M. García Galludo, «Sistemas energéticos en aeropuertos» Fundacón Aena, 2ª Edición.

[3] R. Sanjurjo Navarro y F. Balcells Serra, «Sistemas de ayudas visuales para aeródromos» Fundación

Aena, 2005.

[4] Aena, «Plan Director del Aeropuerto de Sevilla».

[5] OACI, «Manual de Proyecto de Aeródromos. Parte 5: Sistemas Eléctricos», Doc. 9157-AN/901, 1ª Edición, 1983.

[6] J.L Serrano y J.C Toledano Gasca, «Técnicas y procesos en las instalaciones de media y baja tensión», 6ª Edición, Thomson-Paraninfo, 2007.

[7] F. Balcells Serra, «Luces aeronáuticas de superficie», Aena, D.L. 2006.

[8] C. Cebolla Cebolla, «AutoCAD 2014: curso práctico», Paracuellos de Jarama; Ra-Ma, 2013.

[9] OACI, «Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional», Vol. I, Aeródromos.

[10] OACI, «Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4: Ayudas Visuales», Doc. 9157, 4ª Edición, 2004.

[11] Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, y sus instrucciones técnicas complementarias.

[12] UNE 21161-2015: Cables para circuitos serie de intensidad constante de alimentación a ayudas visuales de aeropuertos.

[13] UNE 60228-2005,2011: Conductores de cables aislados.

[14] UNE 61821-2015: Instalaciones de ayudas visuales y sistemas eléctricos asociados en aeródromos. Mantenimiento de circuitos serie de intensidad constante para alumbrado aeronáutico de superficie.

[15] UNE 61822-2011: Instalaciones de ayudas visuales y sistemas eléctricos asociados en aeródromos. Reguladores de intensidad constante.

[16] UNE 61823-2010: Instalaciones de ayudas visuales y sistemas eléctricos asociados en aeródromos. Transformadores de aislamiento para circuito serie del alumbrado aeronáutico de superficie.

[17] J. Niño Orti, «Apuntes de Ingeniería Aeroportuaria», Departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería, Universidad de Sevilla.

[18] P.J. Martinez Lacañina, «Apuntes de Instalaciones Eléctricas Aeroportuarias», Departamento de Ingeniería Eléctrica, Universidad de Sevilla.

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[19] Aena, «Método de cálculo de circuitos de balizamiento»

[20] Aena, Documentación diversa sobre el aeropuerto de Sevilla.

[21] ADB, Catálogo de productos. www.adb-air.com.

[22] Dra. B. Herrera García. «Acerca de la tasa de descuento en proyectos»

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GLOSARIO

AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. AIP: Publicación de Información Aeronáutica. CCR: Current Constant Regulator.

CE: Central Eléctrica.

FAA: Federal Aviation Administration. ILS: Instrumental Landing System.

ISO: International Organization for Standardization. kV: Kilovoltio. Unidad de medida de tensión eléctrica. kW: Kilovatio. Unidad de medida de potencia eléctrica. LED: Light Emisor Diode.

MLS: Microwave Landing System.

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. OFZ: Obstacle Free Zone.

REBT: Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión. SAI: Sistema de Alimentación Ininterrumpida. SBA: Sistema de Balizamiento Aeroportuario. UNE: Una Norma Española.

USI: Unidad de Suministro Ininterrumpido.

Equation Chapter 1 Section 1

Trabajo Fin de Grado