Como actividad económica, el transporte marítimo es un factor determinante en las relaciones comerciales internacionales. Para entender esta dinámica, conviene identificar los principales agentes vinculados con la explotación de este negocio. En particular, destacan en primer lugar, el capitán del buque, máxima autoridad a bordo del mismo, con funciones técnicas, jurídicas, económicas o comerciales, representa al armador y recibe sus instrucciones durante toda la travesía del navío. Dentro del conjunto de actores navieros, los más destacados son el propietario del buque que como persona física o jurídica está facultada para explotarlo en forma directa o indirecta. Por su parte, el armador o naviero, es el sujeto que se dedica a la explotación comercial del buque, puede ser o no su propietario, y en este último caso, a veces se le denomina gestor naval. En cualquier caso, este último guarda estrecha relación con el fletador, ya sea porque contrata con el naviero la utilización total o parcial del buque con dos posibles objetivos: i) para el transporte de sus mercancías o ii) para que el dueño o el armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior explotación comercial y en este caso, puede transportar mercancías de terceros. Este último actor, constituye el núcleo que determina el comportamiento y los intereses de los propietarios de la carga frente a la regulación de la contaminación marina37. Por una parte, porque la carga tiende a incrementar los costes del transporte y de los fletes38, y por la otra, incrementa el precio final a los consumidores.
No obstante, las compañías petroleras39 sólo atienden los costes de la regulación como transportadores de la carga y no como propietarios de la misma. En primer lugar, porque la industria del petróleo posee una gran influencia sobre las economías nacionales que no tienen los propietarios independientes. Segundo, las compañías petroleras han venido despojándose de la propiedad sobre los buques. Tercero, el traslado de los registros de Estados tradicionalmente marítimos hacia las banderas de conveniencia, le restan poder e
37Ibid.
38 El flete (freight), es el precio estipulado que el fletador ha de abonar al armador por el servicio de
transporte que este último le presta. La unidad de referencia que se toma para calcularlo, varía según la mercancía u otro tipo de consideraciones relacionadas con el contrato de transporte.
39 En el ámbito internacional, las compañías petroleras son representadas en el escenario internacional
por el Foro Marítimo Internacional de Empresas Petroleras (OCIMF). OCIMF representa a más de 40 compañías petroleras en el Mundo. Sin embargo, este mercado es dominado por las grandes industrias norteamericanas y británicas.
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influencia a los propietarios de tanqueros. En cuarto lugar, las compañías petroleras han optado por contratar fletes con las tasas más baratas del mercado. Esto último favorece a los operadores subestándar y a los pequeños fletadores independientes que para su regulación, no son fácilmente identificables. Y comparados con la industria petrolera, son menos exigentes a la hora de contratar navíos, lo cual ha conducido a que los propietarios independientes asuman los costes de la regulación de la contaminación. En consecuencia, ello compromete la posición de los independientes durante las negociaciones multilaterales del régimen internacional para regular la bioinvasión marina.Otro tipo de intereses navieros se relacionan con los Clubes de Protección e Indemnización (P&I). Este tipo de corporaciones son asociaciones de armadores y propietarios de buques que se afilian bajo un esquema mutual sin fines de lucro, con el propósito de cubrir en forma colectiva, las reclamaciones y responsabilidades. Estos Clubes tienen como objetivos proteger e indemnizar a los asociados frente a riesgos concretos y excepcionales que en principio, no tienen cobertura en el seguro tradicional40. Uno es el casco y las máquinas, y el otro, la responsabilidad frente a terceros. La protección incluye la pérdida total del buque y su equipo ocasionada por colisiones. En cuanto a la protección frente a terceros, la salvaguardia abarca los daños ocasionados a otros buques como producto de siniestros y colisiones, así como daños a instalaciones portuarias o víctimas de la polución ocasionados por el buque asegurado.
Los más grandes Clubes de P&I, están localizados en el Reino Unido, Noruega, Japón y los Estados Unidos. La industria del seguro marítimo es dominada por las aseguradoras que integran el Grupo Lloyd’s con sede en Londres. Esta marca representa una sociedad de miembros (personas físicas o jurídicas), agrupados en sindicatos, en cuyo nombre los suscriptores profesionales aceptan riesgos. En conjunto, suman 66 sindicatos y constituyen una de las más grandes aseguradoras mundiales. La mayor parte de estos sindicatos integra el Grupo Internacional de Asociaciones de P&I, cuyos miembros controlan al menos el 90% del tonelaje marítimo mundial. Sus intereses están representados por la Unión Internacional de Aseguradores Marítimos (IUMI), que representa los intereses de los P&I Clubs en
40 No se registra protección contra la introducción de especies invasoras y/o agentes patógenos en
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escenarios internacionales como la OMI y constantemente, es consultado sobre aspectos de responsabilidad y compensación41.Otros réditos navieros están relacionados con las Sociedades de Clasificación (SC). Las SC fungen como organizaciones no gubernamentales para asesorar el sector naviero en materia de diseño y elaboración de normativas que afectan el casco, la maquinaria y los equipos de los buques, con el fin de promover la seguridad de la vida en el mar, salvaguardar los buques y plataformas offshore, así como garantizar la protección del medio ambiente marino. Su actividad se materializa en el desarrollo de las Reglas de Clasificación, la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas, la inspección de los buques durante el periodo de construcción, y las inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas. Las SC contratan inspectores de buques, inspectores de equipos marinos, técnicos eléctricos e ingenieros o arquitectos navales, normalmente localizados en los puertos del Mundo. Los grupos más representativos están concentrados en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS)42, cuya misión consiste en revisar los planos del buque para comprobar si los detalles mecánicos y estructurales se ajustan a las reglas. IACS los aprueba cuando son satisfactorios y, en caso contrario, se devuelven para que sean modificados. De igual forma, las SC comprueban que los métodos de fabricación sean adecuados y se ciñan a las reglas, incluido el material y equipo tecnológico de fabricación del buque. Para mantener los estándares de cumplimiento de las Reglas de Clasificación, los buques deben someterse a un plan de inspecciones periódicas por parte de las SC, para garantizar el nivel de seguridad estructural del buque y su nivel de clasificación43. Dentro del sector marítimo, la clasificación es quizás, el principal indicador de que un buque está debidamente construido y mantenido. En consecuencia, el armador debe velar porque su buque esté clasificado para poder asegurarlo. Para tal fin, los armadores deben acudir a las SC, hecho que plantea el dilema de si dichas Sociedades están o no, sujetas a presiones comerciales, pues en cierto modo, su supervivencia depende de mantener un número
41 TAN, op cit., pp. 40-43
42 La IACS es un órgano consultivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), que depende de la
ONU, y permanece como la única organización no gubernamental con título de observador que está autorizada para desarrollar y aplicar reglas de clasificación de buques. Sus miembros reúnen el 95% del tonelaje marítimo mundial representado por: ABS American Bureau of Shipping, BV Bureau Veritas, CCS China Classification Society, DNV Det Norske Veritas, GL Germanischer Lloyd, IRS Indian Register of Shipping, KR Korean Register of Shipping, LR Lloyd's Register, NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK), RINA RINA, RS Russian Maritime Register of Shipping. También se registran más de 50 sociedades de clasificación fuera del marco de la IACS, primordialmente en países en vía de desarrollo encargadas de categorizar buques de menor envergadura.
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suficiente de clientes. El mercado libre lleva a una fuerte competencia, por lo cual, autores como TAN, plantean la incongruencia de que los mismos armadores les pagan a quienes les imponen cargas económicas como consecuencia de sus inspecciones. Aún más, las SC pueden sufrir la presión de los astilleros navales para aceptar los diseños y aprobar los planes de construcción.De igual forma, existe un carácter reservado en el manejo de los acuerdos. La confidencialidad es una característica de esta relación y resulta en una relación privilegiada entre las sociedades y los propietarios que genera un conflicto de intereses entre las aseguradoras, los propietarios y los astilleros navales. Por consiguiente y como lo sostiene TAN, existe una “falta de transparencia”44. En este sentido, se hace casi imposible para los aseguradores o cualquier otra parte, obtener acceso a los récords de los buques substandars. En suma, tales actuaciones han puesto en tela de juicio, la responsabilidad de las SC45.