Security of person on the threshold of the law

Se estableció un método de análisis de información relacionada al comportamiento de la movilidad de los vehículos de transporte público individual taxi en la ciudad de Bogotá, se consolido un modelo lineal que explica esta movilidad, dando a entender cuáles son las variables más importantes y explicativas para este modelo.

Se consolido una revisión bibliográfica y de comportamientos de control gubernamental en diferentes ciudades y países, conociendo las diferentes acciones que se han aplicado al tema de regulación y control en la movilidad y licencias del modo del transporte público individual taxi, junto con un detallado análisis de las investigaciones y escritos académicos sobre modelos con diferentes técnicas y conclusiones, que han aportado al desarrollo de propuestas de mejoramiento en la asignación y optimización de las capacidades instaladas en cuanto a vehículos de servicio taxi y a las capacidades y necesidades de las demandas de ese tipo de transporte a nivel regional y mundial.

Se consolido un modelo de análisis de información para estimar el comportamiento de las demandas del transporte público individual taxi, en la ciudad de Bogotá, con la consolidación de un modelo lineal multivariado, aplicando las teorías de explicación de las correlaciones al contar con un considerable número de variables, no se requerían de todas estas, corriendo varios

análisis multivariado hasta definir un modelo con solo ocho (8) variables lo suficientemente explicativas para el modelo de análisis. En este mismo proceso de análisis se identificaron diferentes grupos de variables, unos más desde el punto de vista causal y otros de carácter consecuencial.

Consolidado el modelo explicativo se definió un modelo heurístico que contrasta el

modelar y correr un día típico de atención de demandas de este servicio, en el cual se

establecieron una serie de políticas y disposiciones con el objetivo de evidenciar y comprobar el cumplimiento o no de la hipótesis planteada en esta investigación, la cual arrojo su viabilidad con una minimización de la afectación en la movilidad por este modo de transporte, el modelo corrido arrojo una disminución de tránsito de vehículos sin pasajero del 42% a un 32% y con los porcentajes proporcionales un posible aumento de recorrido de vehículos con pasajero de 58% a 68%, y un porcentaje de espera en estaciones de asignación de un 5,2%, es decir disminución en la afectación a la movilidad y los efectos que se generan derivados de este modo, contaminación, desgaste en la malla vial, congestión y promedios de velocidad.

Este trabajo permitió valorar las diferentes fases de la gestión de conocimientos, donde se estableció una propuesta de modelo de gestión, estratégico para interpretar la información obtenida en las diferentes fases para la obtención de conocimiento en este caso a los cambios presentados en la revisión bibliográfica y normativa, una primera fase de percepción con un efectivo análisis brindara el conocimiento para la toma de decisiones en la fase de toma de decisiones. La percepción de la información seguida de una acertada y oportuna gestión y administración aplicada a una organización permitirá generar nuevo conocimiento, relevante para las compañías que están en la prestación de este servicio, gestión de conocimiento propuesto para el transporte individual taxi, se consolido un modelo que busca presentar una alternativa novedosa y creativa basada de las tecnologías actuales y de la información, para dar soluciones a la movilidad, brindando alternativas de optimización de los recurso en la movilidad, diseñado para cumplir con las condiciones de ser una organización inteligente, basado con la gestión del conocimiento.

ANEXOS

ANEXO 1. Formulario encuesta de Movilidad

Anexo 2. Metodología para la selección de los hogares encueta de movilidad

Para el levantamiento de la información en Bogotá se adelantó un operativo en el cual los datos se obtendrán mediante visita directa a los predios y viviendas seleccionadas en las manzanas demarcadas en la cartografía. En los municipios aledaños fueron señalados en la cartografía las manzanas seleccionadas, y se seleccionarán las viviendas con salto sistemático a partir de un arranque aleatorio. Un aspecto de suma importancia en el contexto del operativo, es la

sensibilización de la población para que hubiera colaborado durante la entrevista. Para ello se informo a los residentes sobre la aplicación y se pidió colaboración con el propósito de facilitar el acceso a la información. En las edificaciones de Propiedad Horizontal o Conjuntos

Residenciales fue necesario hacer gestión más precisa y detallada, contactando directamente a la persona encargada de la administración para entregarle una carta de presentación donde se hace énfasis en los fines estadísticos de la información recolectada. En cada manzana ubicada en el estrato de interés, desde oficina se seleccionarán en forma aleatoria 16 predios. En cada una de las manzanas se realizaron 4 encuestas efectivas. Se entenderá por encuesta efectiva aquella en la cual se obtenga información de todos los integrantes del hogar que de 5 o más años de edad que viajaron el día anterior a la entrevista. Si el hogar perteneciente al predio seleccionado se niega rotundamente a responder la encuesta, el encuestador la reemplazo por la siguiente según orden de recorrido. Si después de tres visitas en diferentes horas del mismo día no se logró contactar al hogar, se procedió como en el caso anterior.

ANEXO 4. Metodología encuesta multipropósito

Para el trabajo de campo, se contó con el plano general de cada localidad, donde se delimita la muestra de manzanas con los respectivos segmentos y predios seleccionados. También se tuvo una (1) copia de la cartografía de cada sector con las manzanas, barrios y predios a encuestar.

Esta copia la utiliza el supervisor de campo, para realizar el respectivo seguimiento. El método

de recolección utilizado para esta encuesta fue a través de Dispositivos Móviles de Captura – DMC, por medio de un formulario para recolección de información, implementado en SysSurvey específicamente para la Encuesta Multipropósito para Bogotá, EMB 2011, en el cual se

incorporaron automáticamente las normas de validación y consistencia estipuladas para la misma. Esta información fue recolectada por los encuestadores, con el informante directo. Una vez los puntos son verificados y cerrados por parte del supervisor, se realizó un proceso llamado “sincronización de máquina“, cuyo objetivo es transmitir la información almacenada en el DMC de cada encuestador hacia la tarjeta SD (Secure Digital) del supervisor. Luego se entregó la información almacenada en la SD al técnico de sistemas territorial, el cual tenía como función realizar el proceso de almacenamiento de acuerdo con la estructura de los archivos.

ANEXO 6. Tamaños de muestra de predios y segmentos, según localidad de Bogotá y Estrato socioeconómico encuesta multipropósito

Anexo 5. Convenciones variables

VARIABLE DESCRIPCIÓN

LOCALIDAD Localidad

VIAJESTAXI Viajes en taxi

POBLACIONL Población x localidad

CANTCARL Cantidad de carros x localidad

VIVIENPROPIAL Vivienda propia x localidad

CUBREMGAST Cubren gastos mínimos por localidad

NUNEMPREL Número de empresas por localidad

PERSDISCL Número de personas con discapacidad

HOGARES Número de hogares

CANTCARPARTL Cantidad de carros por localidad

VIVIENDNOPROP Vivienda propia por localidad

NOGASTOSMIN No cubren con gastos mínimos

ALCANZGASTMIN Cuben gastos mínimos

GASTOSERVPUB Cubren gastos de servicios públicos

PERSCONCEL Número de personas con celular

PERSUSANCOMP Personas que usan computador

PERSCONDPOBRE Número de personal en condición de pobreza PERSPOBXINGRE Personas por pobres por ingresos

ATRABAJAR A trabajar

AASUNTOSTRABA A asuntos de trabajo

AESTUDIAR A estudiar

ASALUD A salud

ACITA A cita

ACASA A casa

AXALGUIEN A por alguien

ADEJARALGO A dejar algo

ACOMER A comer

ACOMPRAS A compras

ATRAMITES A tramites

ARECREACION A recreación

AOTRAC A otra cosa

H1 1am H2 2am H3 3am H4 4am H5 5am H6 6am H7 7am H8 8am H9 9am H10 10am H11 11am

H12 12am H13 1pm H14 2pm H15 3pm H16 4pm H17 5pm H18 6pm H19 7pm H20 8pm H21 9pm H22 10pm H23 11pm H24 12pm L1 A loc 1 L2 A loc 2 L3 A loc 3 L4 A loc 4 L5 A loc 5 L6 A loc 6 L7 A loc 7 L8 A loc 8 L9 A loc 9 L10 A loc 10 L11 A loc 11 L12 A loc 12 L13 A loc 13 L14 A loc 14 L15 A loc 15 L16 A loc 16 L17 A loc 17 L18 A loc 18 L19 A loc 19

PROMPAGO Promedio pago

TPROMVIAJ Tiempo promedio viaje

TCAMTAXI Tiempo amino a tomar taxi

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In document Citizenship, 'xenophobia' and collective mobilization in a South African settlement: the politics of exclusion at the threshold of the state (Page 179-187)