REFORMS TO RETIREMENT AND HEALTH BENEFIT PLANS
SIMPLIFY MINIMUM REQUIRED DISTRIBUTION (MRD) RULES Current Law
combustión en el rango de velocidades del ralentí a bajas y medias velocidades, con aumento en el torque, en el rango de bajas a medias.
Configuración de la válvula de escape varia-
ble (E.X.U.P.)
Se ha decidido, que el diámetro y la longitud del tubo de escape, estén de acuerdo con las carac- terísticas de potencia del motor. Sin embargo, es muy difícil obtener los máximos beneficios de ren- dimientos en todos los rangos de velocidad. Es decir, para obtener un margen de altas velocida- des, es necesario un tubo de escape con un diá- metro y una longitud óptimos para esa función, y serán de diámetro y largo diferentes para el ran- go de bajas velocidades. Por lo tanto, se instala una válvula variable en la unión de los tubos de escape, la cual permite la variación del diámetro y la longitud a diferentes rangos de velocidad, con lo cual se obtienen efectos similares.
Operación de la válvula variable de esca- pe (E.X.U.P.)
La válvula de escape variable es operada por el cable del servomotor en el lado poste- rior del asiento.
La señal de encendido de la unidad del en- cendedor digital es procesada por la micro- computadora de la unidad de control, la mi- crocomputadora decide el grado de abertu- ra de la válvula y opera el servo motor.
A ber tu ra de v á lv ula
Ralentí Baja velocidad Media velocidad Alta velocidad
Unidad servomotor Unidad de encendido Unidad de control Batería Válvula Conocimiento básico
(4) Sistema de enfriamiento
Aunque el sobrecalentamiento puede ser reducido bajando la temperatura, es una de las causas de la reducción del rendimiento. El sobrecalentamiento está estrechamente ligado con el golpeteo del motor y puede ser una de las causas principales de los daños y de las averías.
El sobreenfriamiento ocurre principalmente en frío o con climas fríos, y puede ser una de las princi- pales causas del rendimiento insuficiente y del consumo excesivo de combustible.
1) Sobrecalentamiento
Las causa principales del sobrecalentamiento del motor pueden ser divididas en sobrecalentamiento debido a condiciones de operaciones severas y bruscas, y sobrecalentamiento debido al sistema de enfriamiento en mal estado, a los ajustes incorrectos y a los problemas en el mismo motor. Si el sobrecalentamiento se ignora, el rendimiento se hace insuficiente, la economía de combustible se deteriora y la viscosidad del aceite decrece. Si esto ocurre por largo tiempo, los rodamientos y los pistones se “pegarán” y el motor puede sufrir daños muy graves.
Puntos a inspeccionar Contenidos de la inspección
Refrigerante y calidad del agua
Una relación incorrecta de anticongelante, refrigerante in- suficiente o mala calidad del agua pueden producir la apa- rición temprana de herrumbre y de lama en el agua.
Sistema de enfriamiento
Verifique si hay escapes u obstrucciones en el sistema de en- friamiento. Verifique las abrazaderas de las mangueras, los empaques del cilindro y de la culata, los tapones de drenaje, los empaques de cada unión, los aros tórico, las placas de unión de la caja, y el retenedor del eje del impeler.
Conocimiento básico Refrigerante
1.Prepare refrigerante mezclando Refrigerante Genuino Yamaha de larga vida con agua de grifo en una relación de 1:1.
2.Vierta refrigerante en la mitad de los niveles LLENO - BAJO del tanque de reserva. NOTA No agregue refrigerante por encima del nivel LLENO.
Circuito de refrigeración (motocicletas de 2-Tiempos)
Tanque de agua Tubo 1
Tubo 4 Cuerpo del cilindro
Tubo 2 Manguera 5 Radiador Termostato Manguera 3 Conducción Manguera 4 Manguera 2 Manguera 1 Tubo 3 Tanque de reserva Al tanque de reserva
Comprobación de fugas en el sistema de circulación del refrigerante.
1. Verifique si hay deformación en la unidad de conducción 1
2. Caliente el motor, después párelo y comprue- be el nivel del refrigerante.
Si el nivel es más bajo que el especificado, ponga refrigerante hasta que se alcance el nivel correcto.
3. Instale el adaptador 3 en el probador de ta- pas de radiador 2 , monte la unidad en la unidad de conducción, opere el probador y aplique la presión estándar.
Presión estándar: 90 ± 15 kpa (0.9 ± 0.15 kg/cm2)
NOTA
• No aplique presión por encima de la presión estándar.
• Después de instalar un empaque nuevo en la culata, haga funcionar el motor por 5 - 10 minutos antes de realizar la inspección.
• Siempre vierta refrigerante hasta el nivel especificado.
4.Verifique cada parte para detectar fugas de agua y compruebe si hay protuberancias en los tubos.
Si se mantiene la presión estándar durante 5 a 10 segundos, la condición es normal. Si hay protuberancias en el tubo, reempláce- lo.
Inspección del termostato (Tipo bolita de cera)
Inserte el termostato en el refrigerante, después, verifique la temperatura cuando comience a abrirse y luego cuando esté totalmente abierto.
Orificio de derivación Use una cuerda para
suspender el termostato
Valor diferente al estándar Reemplace
NOTA
Mantenga el termostato de 5 a 6 minutos a aproximadamente 95°C. Después, compruebe la elevación de la válvula.
Funciones del radiador Si el radiador no está totalmente presurizado, se formarán burbu- jas de aire en el refrigerante, el efecto de enfriamiento se deterio- rará y la temperatura de ebullición disminuirá y de este modo, el sobrecalentamiento ocurrirá fácilmente.
Tapa del radiador
Si la temperatura del refrigerante sube por encima de 80°C, la presión del radiador se subirá debido a la expansión volumétrica del refrigerante. Si la presión alcanza los 90 ± 15 kPa (0.9 ± 0.15 kg/cm2), la válvula de presión de la tapa del radiador, se abre y una parte del refrigerante es descargada dentro del tanque de reserva.
Cuando la presión se reduce, la presión del radiador es negativa, y la válvula de vacío de la tapa del radiador se abre y el refrigerante descargado en el tanque de reserva retorna al radiador.
Tapa del radiador
Estándar 90 kPa (0.9 kg/cm2) Estándar 110 kPa (1.1 kg/cm2)
Instale el adaptador 2 y la tapa del radiador 3 al probador de la tapa del radiador 1 , opere el probador y chequee que el valor de la presión estándar sea de 90 ± 15 kPa (0.9 ± 0.15 kg/cm2), 110 ± 15 kPa (1.1 ± 0.15 kg/cm2) se mantenga du- rante 5 - 10 segundos.
Radiador Verifique la acumulación de óxidos o lamas en el radiador y
en las camisas de agua.
Compruebe si el núcleo del radiador está obstruido o tiene las aletas dobladas.
Si está obstruido, límpielo.
Si tiene aletas dobladas, repárelas.
Si el núcleo está obstruido, tiene aletas dobladas y el área de combadura es de más de 20% del área del núcleo del radiador, reemplace o repare el radiador.
Verifique si hay grietas, daños o deformaciones del empaque. Si los hay, reemplácelo.
Verifique si hay deformación, abolladuras o lamas de agua en la válvula y en el asiento. Si hay, instale partes nuevas.
Si hay lamas del agua, limpie o reemplace las partes.
Tapa del radiador
Tubo de desfogue
Válvula de vacío
Válvula de presión Conocimiento básico
Conocimiento básico
Punto de ebullición y presión de la solución de agua LLC
Inspección de la bomba de agua
• Verifique si hay daños o deformaciones en el eje del impeler. Si los hay, reemplace la caja de la bomba de agua completa.
Relación entre la concentración del anticongelante y la gravedad específica
Pu nt o de eb ullic ión (° C ) Presión de abertura Concentración de LLC 100 %
Sistema de presión (medición) kPa (kg/cm2)
90 ± 15 kpa
(0.9 ± 0.15 kg/cm2)
NOTA
(1) En general, no es necesario reemplazar el LLC (refrigerante de larga vida) con anticorrosivo, el LLC dura por lo menos 2 años.
(2) La dilución límite del LLC es de el 5% de la capacidad del refrigerante.
(3) Cuando mida la concentración usando la gravedad específica, se debe tener en cuenta que esta es afectada por la medida de la temperatura.
(4) Usando un anticongelante en una proporción del 60% o más, se incrementará la temperatura de anticongelamiento.
Conocimiento básico
Enfriamiento del pistón
El espesor de las paredes del pistón y la altura se han reducido para disminuir el peso.
Además, se ha suministrado un sistema de enfriamiento del pistón para aumentar los efectos de disipación del calor del pistón a altas velocidades.
Cuando la velocidad del pistón excede las 1.700 rpm, el sistema de enfriamiento del pistón descarga aceite dentro de la falda del pistón para su enfriamiento.
Condiciones de operación del motor
(A) Operación de carga pesada
(B) Golpeteo
La generación de calor en el motor varía dependiendo de las condiciones de operación en el motor.
Si las condiciones de operación son convenientes o no, se presentarán efectos de recalentamiento en el motor.
Bajo operación de carga pesada, se genera gran cantidad de calor durante la combustión. Esto además, incrementa la cantidad de calor por fricción generada entre las partes lubricadas. Si este tipo de operación continúa por un largo periodo, puede ocasionar recalentamiento del motor.
El golpeteo del motor es una de las principales causas del recalentamiento del motor. Cuando se presenta el golpe- teo, una fuerte presión y olas de choque son enviadas a través de la cámara de combustión e interrumpen el proce- so de la combustión.
Antes del chequeo de la operación de la válvula
Chequeo de la operación de la válvula
2) Sobreenfriamiento
Si el termostato, etc. falla en temperaturas frías, la temperatura del refrigerante no aumentará. Como resultado se tendrá una carburación insuficiente y una temperatura de combustión baja, lo cual ocasiona deficiencia del motor y un rendimiento pobre. Para chequear el termostato, retírelo del motor, colóquelo en un recipiente y gradualmente aumente su temperatura. Verifique la tempe- ratura en el momento en que la válvula comienza a abrirse y cuando está totalmente abierta.
(5) Sistema de compresión
La compresión es la fuente del rendimiento del motor. El principal punto de inspección es verificar si cada cilindro está suministrando la compresión adecuada, y verificar que ningún cilindro tenga una compresión extremadamente baja.
Puntos a inspeccionar Contenidos de la inspección
Reducción de la compresión La reducción de la compresión puede ser causada por lo siguiente: • Daños en el empaque de la culata.
• Daños en el empaque del cilindro.
• Desgaste en el pistón, los aros del pistón, el cilindro. • Defectos en el sello entre las superficies de sellado. • Distribución incorrecta de las válvulas.
• Sello de las válvulas defectuoso.
Inspección simple de los aros del pistón
Remueva la bujía de encendido, vierta una pequeña cantidad de aceite de motor en el orificio de la bujía, después, mida la compresión.
Si la compresión es alta, se puede concluir que el sello entre los aros del pistón y el cilindro está defectuoso.
(Ver [1] Problemas de arranque del motor, 1. Sistema de compresión en página 10)
Cámara de combustión del tipo de
cubierta a un agua
Cuando se usan varias válvulas de admisión y de escape, el árbol de levas y la ubicación de las válvulas, requieren de este tipo de forma de la cámara de combustión.
La forma puede ser pensada como la aplica- ción de una cámara de combustión hemisfé- rica.
Esta forma se llama de tipo de cubierta a un agua porque el techo tiene 5 superficies (penta) cuando se ve desde la sección transversal. Las ventajas principales son: el efecto del movimien- to ascendente es grande y la bujía puede co- locarse en el centro de la cámara de combus- tión; el resultado es un tiempo de combustión más corto.
Torbellino y movimiento ascendente
Para alcanzar una combustión efectiva en la mezcla aire-combustible en la cámara de com- bustión, un movimiento (torbellino) es aplica- do a la mezcla aire-combustible sin quemar para estandarizar la relación aire-combustible y aumentar la velocidad de circulación de la llama. Además, esto previene el golpeteo (com- bustión espontánea).Tipo de cubierta a un agua Conocimiento básico
EL TORBELLINO es un flujo vortex, el cual es
creado por el uso de un pasaje de admisión de aire curvo para aplicar un curso excéntrico a la mezcla aire-combustible entrante, haciendo más uniforme la mezcla de la gasolina y del aire.
(Ver página 29, Y.D.I.S.)
El MOVIMIENTO ASCENDENTE es un flujo de
salida vortex (flujo de eyección). La mezcla aire- combustible empujada hacia arriba por el pis- tón es presionada hacia afuera a través del espacio (periferia exterior) entre la superficie de la parte superior del pistón y la cámara de combustión, cuando el pistón está cerca del punto muerto superior en la carrera de com- presión.
Esto, crea un flujo de eyección de la mezcla aire-combustible que se concentra alrededor del centro de la bujía, aumentando la eficien- cia del encendido y la velocidad de circulación de la llama.
Torbellino Movimiento ascendente
Sistema de admisión y de escape (motores de 4-Tiempos)
Básicamente, los siguientes son los tipos de sistemas de admisión y de escape:
Tipo flujo cruzado...Los sistemas de admisión y de escape están posicionados en lados separados. Tipo flujo de giro...También llamado tipo contraflujo, los sistemas de admisión y de escape están
en el mismo lado.
Flujo cruzado. Es casi siempre usado en cámaras de combustión con forma hemisférica. Es ventajoso en máquinas de altas velocidades por que aumenta la velocidad del flujo de la admisión y de los gases de escape. El flujo cruzado quiere decir, que los gases fluyen a través del cilindro.
Flujo de giro .. Es ventajoso por el torbellino que forma en las cámaras de combustión en forma de cuña. Es llamado así, porque el flujo de los gases realizan un giro en U. Tam- bién es llamado tipo en línea.
La función del sistema de admisión es la de suministrar la mezcla de aire-combustible y hacerla fácilmente combustible.
La función del sistema de escape es la de descargar suavemente los gases de la combustión de la cámara de combustión y permitir la entrada fácil de la mezcla aire-combustible al cilindro. Para alcanzar esto, se requiere incrementar el área de los sistemas de admisión y de escape, además de la creación de un flujo suave.
El flujo tipo cruzado se dice que es más conveniente para los motores de alto rendimiento, que el flujo tipo de giro, no solamente por la dirección del flujo de los gases, sino también por que los pasajes de admisión y de escape tienen que estar en el límite del volumen de la culata. Además, en el tipo flujo de giro, la admisión es calentada por el escape más de lo requerido, así, el daño causado por el calor es grande. A este respecto, el flujo tipo cruzado, provee un alto grado de libertad.
Flujo cruzado Admisión
Escape
Flujo de giro Admisión
Cálculo de la distancia levantada por la válvula (Fig. 1)
Cálculo del área efectiva de la válvula de admisión (Fig. 2)
mm2 = ¥ D ¥ H ¥ N
Cuál es el área efectiva de la válvula de admi- sión en la distribución de 4 válvulas? (Fig. 3) Cuál es el área efectiva de la válvula de admi- sión en la distribución de 5 válvulas? (Fig. 4)
Aunque sería bueno hacer el área de la válvulas de admisión y de escape, tan grande como sea posible, en la posición de flujo de giro, los sistemas de admisión y de escape, están dispuestos en una línea recta y hay limitaciones para la dimensión de las válvulas de admisión y de escape de cada cilindro por ser más pequeñas que el diámetro interior del cilindro. Sin embargo, usando el método de flujo cruzado, los vástagos de las válvulas de admisión y de escape pueden ser posicionados en una formación en V para un uso efectivo del área de la cámara de combustión, y el diámetro de las válvulas puede ser incrementado.
El efecto de la forma de la cámara de combustión es grande, y con el alto número de octanos mecánicos de la cámara de combustión del tipo a un agua, no es posible el posicionamiento del flujo de giro. Sin embargo, esto es posible con el posicionamiento del flujo cruzado. Con el méto- do del flujo cruzado, 3 ó 4 válvulas pueden ser usadas, y la bujía de encendido puede ser posicionada cerca del centro de la cámara de combustión.
Tipo de 2 válvulas Tipo de 3 válvulas Tipo de 4 válvulas Tipo de 5 válvulas
Bujía de encendido H = C ¥ B – D A (mm) (y-x) (Fig. 1) H D
(Fig. 2) (Fig. 3) (Fig. 4)
Altura levantada Circunferencia de la válvula π π
Si la velocidad del motor se aumenta más allá de la velocidad permitida, el tren de válvulas sufre la mayor parte de los daños, ya que otras partes pueden ser hechas suficientemente fuertes para soportar los extremos de las altas velocidades.
Por qué el tren de válvulas se daña si la velocidad del motor se aumenta más allá de lo permiti- do?
Acontecimientos anormales en el tren de válvulas
1) Salto
El salto es el fenómeno en el que la válvula salta por encima del eje de levas y se abre cerca de la nariz de la leva. A mayor masa del tren de válvulas y más agudo el perfil de la leva, es más fácil que este fenómeno ocurra.
Si el salto ocurre en la válvula de escape, la válvula puede entrar en contacto con la cabeza del pistón, y puede ocurrir el daño de ambos.
2) Rebote
El rebote es el fenómeno en el que la vál- vula choca con su asiento cuando se cie- rra, y después rebota debido a la fuerza del choque. A mayor fuerza del resorte de la válvula y rapidez de la velocidad del motor, hay más facilidad de que ocurra este fenó- meno.
Como resultado, la compresión no es total y el rendimiento se reduce.
3) Oleada de la válvula
La línea continua en el diagrama indica el movimiento ideal de la válvula producido por la leva. Si se presentan oleadas, pueden ocurrir vibraciones como se indica en la lí- nea punteada y la operación de la válvula se puede volver inestable, al mismo tiem- po, el resorte de la válvula se puede dañar. A altas velocidades del motor, el sistema de impulsión de las válvulas tiene alta rigi- dez y con una masa más ligera es mejor el funcionamiento. Estructuralmente, el mejor funcionamiento se presenta en el siguiente orden: OHV Æ OHC Æ DOHC.
(6) Sistema de encendido
Cuando la bujía de encendido está débil
En los motores actuales, el uso de sistemas de encendido sin contactos, etc. ha incrementado grandemente el rendimiento del encendido y su seguridad. Como resultado, los problemas tam- bién se han reducido. Sin embargo, el voltaje secundario alto es suministrado a través de una bobina de encendido a la bujía, así, si hay un problema con la bobina de encendido o con la bujía, se pueden presentar fallas del motor a altas velocidades.
(Ver [1] Problemas de arranque del motor, 3. Sistema de encendido en página 13.)
Perfil de la leva Salto Alzada de la leva Rebote Holgura de la válvula Válvula cerrada Válvula abierta Dirección cabeza válvula
(7) Sistema de Lubricación para motores de 2-tiempos
Rendimiento deficiente debido al agarrotamientoDebido a la presión de contacto y al aumento de la temperatura en las superficies de fricción, ocu- rren daños severos de las superficies como resultado del rápido progreso de la adhesión entre las partes (pistón, aros de pistón, cilindro).
El agarre ocurre, cuando la película del lubricante se rompe por el calor que se genera como resul- tado de una lubricación insuficiente y por las cargas excesivas.
Causas del agarre
1) Relacionados con la bomba de aceite
La capacidad de salida de la bomba se disminuye debido a defectos en la bomba o a los ajustes incorrectos.
1 Bomba de aceite comp. 2 Clip horquilla 3 Pin pasador 4 Piñón de la bomba 5 Aro retenedor 6 Arandela de seguridad 7 Arandela plana 8 Eje del piñón 9 Aro retenedor 10 Aro tórico 11 Abrazadera 12 Abrazadera
13 Empaque tornillo sangrado 14 Tornillo de sangrado 15 Tubo de aceite 16 Manguera 17 Manguera 18 Abrazadera Agarre Torque de ajuste 0.5 kg•m