En los inicios de la exploración espacial pueden considerarse diversos factores de carácter científico, político, militar y propagandístico, todos ellos unidos y condicionados entre sí.
Tras la segunda guerra mundial, la investigación aeronáutica estadounidense con misiles balísticos, cohetes y motores a reacción se vio impulsada gracias a la incorporación de los equipos científicos alemanes que habían desarrollado programas de armas estratégicas en las bases prusianas de Peenemünde y Mittelwerk, en especial las bombas volantes popularmente conocidas como V1 y V2. Gracias a la Operación Paperclip, más de cien miembros del equipo de Wernher von Braun fueron trasladados a América junto con toneladas de documentos, un centenar de lanzaderas de misiles V2, plataformas de pruebas, una planta de oxígeno líquido y más de trescientas toneladas de componentes adicionales. Desde l947, el equipo de von Braun trabajó primero en la base de Fort Bliss (Texas) y posteriormente en la de Huntsville (Alabama), con el objetivo de desarrollar un programa balístico en colaboración con el Jet Propulsion Laboratory (JPL), dependiente del Caltech.
Por entonces, la Unión Soviética y Estados Unidos habían comenzado una guerra fría que, más allá del ámbito de influencia geopolítica, también se libraba en el ámbito tecnológico. En 1949, los soviéticos habían explotado una bomba de hidrógeno de 22 kilotones en el desierto de Kazajistán, hecho que cambió la actitud indiferente del Pentágono hacia el programa balístico. Hasta aquel momento, los norteamericanos no consideraban los misiles como armas sofisticadas, dado que su margen de error superaba los seis kilómetros. El uso del hidrógeno, sin embargo, elevaba el riesgo de aniquilación y provocó entre los jefes militares una sensación de vulnerabilidad. Un informe de 1954 encargado por la administración Eisenhower situaba a Estados Unidos en un plano superior a la Unión Soviética en bombarderos y cabezas nucleares pero muy inferior en sistemas de defensa; además, instaba a un triple refuerzo de los recursos de inteligencia, de la flota de submarinos nucleares y de tecnología en misiles balísticos intercontinentales.
Los avances rusos se sucedieron entonces de manera inmediata, confirmando así los presagios. En 1955, el científico Sergei Korolev lanzó con éxito un cohete R11-FM desde un submarino diésel. En 1956, los rusos construían el R-5, primer misil con cabeza nuclear, y ultimaban el R-7, capaz de alcanzar objetivos americanos en treinta minutos. La apuesta incondicional de Kruschev por el programa balístico —que Stalin había apoyado desde la posguerra— provocó un impulso de la investigación aeroespacial, obligando así al Pentágono y a la administración presidencial a trasladar el punto de interés estratégico hacia el espacio. Entre 1954 y 1955, la Marina impulsó el desarrollo de cohetes Vanguard, mientras las Fuerzas Aéreas ensayaban los cohetes Titán, de medio alcance, y Thor, de rango intercontinental. El Ejército se unió al esfuerzo con el programa Redstone para el desarrollo de un misil de alcance medio, diseñado por el equipo de von Braun. Sin embargo, la triple colaboración entre Marina, Ejército y Fuerzas Aéreas se frustró en pocos meses a la vista de los resultados.
En 1957, los vuelos de prueba de los cohetes Vanguard y Thor estallaron o zigzaguearon fuera de ruta. Además, las Fuerzas Aéreas habían renunciado a la construcción de un cohete Atlas y apostaron finalmente por un misil Titán, propulsado con keroseno y oxígeno líquido. Pese a las advertencias de Korolev al Presidium soviético para obtener más recursos y distanciarse aún más de sus rivales, los estadounidenses todavía estaban muy lejos de obtener la tecnología necesaria para poner
un satélite en órbita. Como advierte Nelson, "aunque [los estadounidenses] contaban con el botín de guerra de los científicos nazis, los primeros años del diseño de cohetes fueron tan improductivos que muchas voces en el Ministerio de Defensa se inclinaban por volver a los bombarderos y a la artillería gigante" (Nelson 2010: 116).
Por su parte, el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica o NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), predecesor de la NASA, había contribuido al desarrollo aeronáutico con el diseño de los aviones X-1 y X-15. Uno de los avances aportados por las aeronaves consistía en su dotación con un escudo térmico, capaz de proteger las cabezas nucleares de los misiles durante la reentrada en la atmósfera: algo que la tecnología soviética no había logrado aún. Además, en 1956 von Braun conseguía con éxito el lanzamiento del misil intercontinental Júpiter, capaz de elevarse a más de 5.600 kilómetros sobre el suelo, resultado de la combinación de un cohete Redstone diseñado en Huntsville y de un Sargeant diseñado por el JPL. A mediados de la década de los 50, el avión X-15 y el misil Júpiter constituían los logros más prometedores de la aeronáutica experimental y su proyección en el espacio.
3.1.1. El lanzamiento del Sputnik
El 4 de octubre de 1957, el equipo de Korolev consiguió lanzar un cohete R-7 que, al alcanzar la velocidad de 29.000 kilómetros por hora, liberó y puso en órbita un satélite del tamaño de una pelota de baloncesto y un peso de 83 kilos y medio, convenientemente forrado de material reflectante para que los ciudadanos americanos pudiesen percibir su brillo desde la Tierra. La señal intermitente del Satélite Artificial Terrestre, conocido por el nombre abreviado de Sputnik, podía ser captada por radio desde cualquier punto. La respuesta estadounidense tardó dos meses en llegar, cuando la USAF lanzó el 17 de diciembre el primer cohete intercontinental Atlas, capaz de alcanzar una distancia de 1.100 kilómetros. Sin embargo, con la puesta en órbita del pequeño satélite, la carrera espacial quedaba inaugurada y la Unión Soviética se mantenía en cabeza.
El lanzamiento del Sputnik II, un mes después del primero, provocó una alarma aún mayor. Pesaba media tonelada, alcanzó una altura de 1.600 kilómetros y contenía una husky-terrier llamada Laika en su interior. La prueba también demostraba que los
rusos eran capaces de lanzar cargas al espacio, concretamente del peso de una bomba de hidrógeno. Tras el segundo Sputnik, los servicios de inteligencia estadounidenses predijeron la capacidad de la URSS para disponer de un centenar de misiles intercontinentales en 1959 y quinientos en 1960, así como la llegada a la Luna de una nave soviética en 1965. En una reunión del Consejo de Seguridad Nacional celebrada un año después del lanzamiento de los Sputniks, un miembro del gabinete de Eisenhower, Arthur Larson, puso voz a las expectativas nacionales:
Me pregunto si nuestros planes para el próximo gran paso son los adecuados. Si perdemos repetidamente ante los rusos, como ha sucedido con el satélite artificial, el daño acumulado será tremendo. Debemos planificar de manera acordada el alcance del siguiente reto: un satélite tripulado o viajar a la Luna (McDougall 1985: 210).
El 31 de enero de 1958, Estados Unidos lanzaba un cohete Júpiter para poner en órbita el Explorer I: un satélite de aspecto cilíndrico, de apenas kilo y medio de peso, con mayores posibilidades científicas que los dos ingenios rusos pero inútil para fines militares balísticos. El balance de la recién inaugurada carrera espacial seguía favoreciendo a la Unión Soviética en capacidad ofensiva. De once lanzamientos de Vanguards efectuados por la Marina, ocho habían terminado en desastre. Por su parte, las Fuerzas Aéreas continuaban perfeccionando cohetes supersónicos, sucesores del X- 15, pero carecían de potencia suficiente para alcanzar velocidad de escape de la Tierra.
Llegados a este punto, perdido en apariencia el liderazgo mundial en ciencia e ingeniería, Nelson sugiere que el país requería con urgencia una renovación de la iniciativa social y política ante la opinión pública y las instituciones, sobre todo en las comisiones del Congreso y en el Departamento de Defensa. Ante la carencia de una estrategia clara, el investigador hace la siguiente reflexión:
Pero, ¿quién debía asumir la responsabilidad de liderar Estados Unidos en la exploración de esta nueva frontera? Los almirantes tendían a ver las naves espaciales como un tipo de submarino (y el desarrollo de misiles como algo crucial para su flota). Los generales consideraban los cohetes como una forma extraordinaria de artillería (y contaban de hecho con el mejor equipo diseñador de cohetes). Y los hombres de las Fuerzas Aéreas veían los misiles como
bombas volantes, bien por control remoto o dirigidas por pilotos. Los promotores de la aviación militar llegarían a inventar el término "aeroespacial" para demostrar que los dos conceptos estaban íntimamente unidos (Nelson 2010: 127).
Como se ha visto, la exploración espacial había surgido bajo los estímulos de la defensa militar del país y la amenaza soviética en los primeros años de la guerra fría. Sin embargo, hacia 1958 los misiles de la Marina estallaban y los cohetes diseñados por von Braun para el Ejército apenas soportaban una carga de kilo y medio. Solo las Fuerzas Aéreas y la NACA, tras experimentar con el X-15, habían conseguido alcanzar la zona espacial con vuelos tripulados suborbitales y se proponían el siguiente paso: la construcción de un avión espacial a partir de la combinación de la aeronave con un cohete Redstone: el X-15B, un avión orbital que penetraría en el espacio exterior desde lo alto de un misil SM-64 Navajo. El futuro de la exploración espacial parecía inclinarse por esta combinación de avión y cohete. Sin embargo, el proyecto quedó cancelado cuando la NACA se transformó en la NASA en julio de 1958 por decisión de Eisenhower, y se adoptó en su lugar el Proyecto Mercury.
3.1.2. Pilotos de pruebas, predecesores de los astronautas
La exploración espacial estadounidense, propiamente dicha, empieza con los vuelos experimentales desarrollados por las Fuerzas Aéreas tras la segunda guerra mundial, con objeto de diseñar una aeronave capaz de superar la barrera del sonido y viajar a más de 1.234,8 kilómetros por hora. Vencido este punto de resistencia, un prototipo dotado de la propulsión y aerodinámica adecuadas podría alcanzar altitudes en las que la ausencia de atmósfera exige mayores velocidades y las alas y turbinas resultan inútiles. En los campos de la aviación y de la astronáutica, el límite en que la atmósfera se extingue hasta convertirse en el espacio exterior se conoce como línea de Kármán, establecida a unos 100 kilómetros sobre el nivel del mar. A esta altitud, la casi inexistente densidad del aire exige a una aeronave una velocidad orbital de 10.900 kilómetros por hora para permitir su sustentación aerodinámica y no caer a la tierra39.
39 Si bien la Federación Aeronáutica Internacional establece en 100 kilómetros (62 millas) el límite entre
la atmosfera y el espacio, en la aviación profesional, comercial y militar estadounidenses se reduce esta distancia a 80 kilómetros (50 millas), hasta el punto de que los pilotos militares o civiles que alcanzan esta altitud son distinguidos con las alas de astronauta.
El alcance del espacio exterior implicaba, como primera medida, la superación de la barrera del sonido. Este hito científico y mecánico fue alcanzado el 14 de octubre de 1947 en la base militar de Muroc, California, por un piloto de pruebas excombatiente llamado Chuck Yeager a bordo de un Bell X-1: una aeronave monoplaza a reacción fabricada por Bell Aircraft Corporation, que empleaba como combustible alcohol y oxígeno líquido. Previamente, la Luftwaffe había dispuesto del primer caza a reacción gracias a un cohete que alcanzaba los 900 km/h., marca que el Gloster Meteor británico rebasó y estableció en 970 km/h. El primer intento de romper la barrera del sonido correspondió a Geofrey de Havilland, que en 1943 fracasó al tratar de llegar a Mach 1 con un DH-108.
Terminada la guerra, las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos pusieron en marcha un programa de entrenamiento de pilotos en bases como Jacksonville en Florida, Nellis en Nevada, Pax River en Maryland o la mencionada Muroc —más tarde rebautizada como Edwards—, destinados a poner a prueba durante los años 40 y 50 los reactores recién diseñados por compañías como North American, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop, Boeing y Bell. Tras el conflicto mundial, la industria de aviación militar continuó proporcionando nuevos ingenios aeronáuticos capaces de mejorar su alcance y tiempo de ataque, portar armas nucleares y alcanzar velocidades supersónicas. La guerra de Corea, librada en 1950 y 1953, constituyó el mejor campo experimental para la nuevas aeronaves, entre las que destacaron aviones de combate como el F-86: el caza que pilotaron futuros astronautas como Gus Grissom y Buzz Aldrin.
Desde finales de los años 40, los pilotos de pruebas comprobaron el rendimiento de cazas como el T-38, el avión de instrucción más rápido; el caza reactor F-102, de un solo motor; o el F-100F, con cuatro toneladas de potencia y capaz de alcanzar los 7.500 metros de altitud en 30 segundos. En 1959, North American diseñó un avión cohete experimental empleado posteriormente por la Marina, las Fuerzas Aéreas y la NASA, el X-15, capaz de llegar a Mach 6 y superar los 80 kilómetros de altitud, por lo que algunos de los pilotos que participaron en el programa recibieron prematuramente el título de astronautas: entre ellos Neil Armstrong, el primer hombre en pisar la Luna.
Los pilotos de pruebas se convirtieron en una clase especial dentro de las Fuerzas Aéreas. Pese a no entrar en combate, se trataba de una profesión muy
prestigiada entre los militares, de alto riesgo y elevado índice de mortalidad. En 1950 moría un piloto de pruebas a la semana (Oleson 2011: 171), mientras se sucedían los cursos de instrucción y entrenamiento en bases de la Marina. En la base de Patuxent River (también Pax River) cobró fama el llamado Grupo 20, al que pertenecían los aviadores Pete Conrad, Al Bean, Wally Schirra o Jim Lovell, posteriormente astronautas de los programas Apolo y Gemini. Durante los períodos de instrucción podían producirse hasta 62 bajas, como sucedió en un curso de pilotos de caza en la base de Edwards, de ocho meses de duración. Según un informe estadístico de la Marina estadounidense, en los años 50 existía un 23 por ciento de posibilidades de morir en un accidente de aviación, y un 56 por ciento de salir eyectado de la cabina ante un fallo de vuelo (Wolfe 2010: 23-24). Parte del halo romántico en torno a los pilotos de pruebas y su vínculo con el riesgo provenía del éxito de Chuck Yeager, pionero en la carrera tecnológica de la aviación supersónica.
La leyenda en torno a Yeagar se debe en parte a las condiciones del Bell X-1 y a las circunstancias en que alcanzó la velocidad de Mach 1 por primera vez en la historia. El avión disponía de una pequeña cabina, un morro de aguja y dos alas cortas y rectas. No podía despegar de la pista, pues debía ser remolcado por un B-29 hasta alcanzar los 7.800 metros. Llegado a esta altitud el día de la prueba, el avión nodriza realizó un picado y el X-1 quedó en caída libre. Tras encender los cuatro propulsores, el reactor ascendió en ángulo de 45 grados y no se detuvo hasta llegar a Mach 1,05. Una vez transformada la mezcla de alcohol y oxígeno líquido en LOX, el cohete tan solo dispuso de combustible para 2,5 minutos. Yeager, que había derribado trece aviones alemanes durante la guerra, se había lastimado una costilla horas antes del vuelo de pruebas y ocultó la lesión para no ser reemplazado. Entre octubre de 1947 y marzo de 1948, el piloto repitió la proeza y llegó a alcanzar Mach 1 hasta doce veces, si bien las Fuerzas Aéreas no hicieron pública la superación de la barrera del sonido hasta junio, ocho meses más tarde del primer vuelo.
Entre los pilotos militares, los nombres de Yeager y de Muroc se convirtieron en sinónimo de prestigio, de aquello que en la jerga de la aviación militar de los años 50 se denominaba the right stuff —lo que hay que tener— y que Wolfe describe del siguiente modo:
Todo auténtico aviador de la Marina insistía ostensiblemente en que el mejor sitio era Pax River... y en el fondo sabía que en realidad no lo era. Pues todo piloto militar sabía dónde estaba localizada la cúspide del gran zigurat. Podías señalarlo en el mapa. El lugar era la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards [Muroc en 1947] en pleno desierto, doscientos cuarenta kilómetros al nordeste de Los Ángeles (...). Todo el mundo sabía el nombre del individuo que ocupaba el primer puesto del Olimpo, el as de todos los ases, como si dijésemos, entre los fieles hermanos de la cofradía de Lo que Hay que Tener (Wolfe 2010: 30- 31).
3.1.3. La creación de la National Aeronautics and Space Administration (NASA)
Como se ha comentado anteriormente, la vía de los aviones cohete quedó relegada cuando la NASA tomó el control de la exploración espacial y se puso en marcha el Proyecto Mercury, que tenía como fin la puesta en órbita de una nave tripulada monoplaza.
La Administración Nacional para la Aeronáutica y el Espacio o NASA (National Aeronautics and Space Administration), nació como agencia civil en julio de 1959 mediante una ley pública40 que, en su segunda sección, decretaba que las actividades en el espacio debían tener una finalidad pacífica y científica "para el beneficio de toda la humanidad". Entre sus objetivos, la ley señalaba la expansión del conocimiento humano y la mejora en el uso, velocidad, seguridad y eficiencia de vehículos aeronáuticos y espaciales, así como su desarrollo y capacidad en el transporte de instrumentos, equipamiento y organismos vivientes. El texto legal determinaba el fomento de actividades científicas mediante colaboración internacional. Sin embargo párrafos atrás se indicaba con rotundidad el objetivo que había movido a la creación de la agencia: "La preservación del papel de los Estados Unidos como líder en ciencia y tecnología aeronáuticas y espaciales, y en su aplicación para la promoción de actividades pacíficas dentro de la atmósfera y en su exterior"41.
40 La Ley Nacional de la Aeronáutica y el Espacio (Ley Pública 85-868), fue publicada el 28 de julio de
1958.
41 "The preservation of the role of the United States as a leader in aeronautical and space science and
technology and in the application thereof to the conduct of peaceful activities within and outside the atmosphere". Ley Nacional de la Aeronáutica y del Espacio de 1958 (National Aeronautics and Space Act of 1958), Public Law 85-568, 72 Stat., 426. 29 de julio de 1958, Record Group 255, National Archives and Records Administration, Washington, D.C. On line.
En febrero de 1958, pocos meses antes de la creación de la NASA, Eisenhower había invitado al presidente de la NACA a formular un plan de acción en materia de exploración espacial, en parte debido a la presión sufrida por su administración ante el retraso frente a la Unión Soviética. Por razones de prestigio militar, científico y tecnológico, el comité promovido por el presidente reconocía que una agencia civil debía liderar esta actividad, reservando al Pentágono las necesidades de carácter militar. La ley resultante —fruto de la colaboración entre los dos partidos dominantes y el impulso del entonces senador Lyndon Johnson— supuso la fusión de la NACA y otras divisiones tecnológicas civiles y militares, entre las cuales se encontraban los equipos promotores del Explorer —el Jet Propulsion Laboratory y el grupo de Huntsville liderado por von Braun—, el Laboratorio de Investigación de la Marina —que en lo sucesivo se especializaría en el diseño de satélites—, unidades científicas de Defensa implicadas en el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales, así como los equipos de investigación en propulsión aeronáutica que trabajaban en el complejo de la base de Edwards.
Pese al carácter civil de la agencia, la empresa de exploración espacial contaría