Action Selection

Secuencia progresiva de entregada de información y señalización en la medida que se aproxima al cordón y disminuyen las alternativas de desvío. En el caso de los viajes originados dentro del cordón, la señalización vial tiene menor efecto, por lo que se recomienda reforzar otros canales de comunicación –con anterioridad al inicio del viaje.

I A) Información anticipada (larga distancia): Para informar a los potenciales usuarios por anticipado, permitiéndoles re-definir su viaje o decidir continuar concientes de atravesar el cordón.

54_{Se recomienda evaluar la factibilidad de incorporar información sobre tarifas, debido a la potencial volatilidad de}

estas, así como información sobre estacionamientos fuera del cordón, con el objetivo de no sobrecargar las vías aledañas

I B) Aproximación al cordón (inmediata): Para informar de la inminente cercanía al cordón con objeto de permitir el desvío de ésta.

I C) Delimitación del cordón (entrada y salida): Para confirmar el ingreso o salida del cordón.

Cualquier esfuerzo de identidad de marca, se verá beneficiado de su coordinación dentro de una Estrategia de Comunicación más amplia. Asimismo, es importante que la señalización sea parte de los contenidos de las campañas de difusión, con énfasis en las etapas previas a la puesta en marcha. Se debe asegurar la consistencia en la entrega de información en todo momento y en todos los medios.

Para el desarrollo del sistema de señalización para la TVC se debe estructurar estudios específicos. La eventual adaptación de la normativa de señalización de tránsito se debe coordinar y validar con las instituciones relevantes. Se deben realizar estudios necesarios para definir la localización de la señalización de aproximación y las necesidades específicas de cada intersección comprendida en el cordón.

Por otro lado, está el desarrollo de una estrategia comunicacional efectiva con agentes específicos que son relevantes en el contexto de la implementación de la medida: la autoridad local, los residentes del área tarificada (juntas de vecinos), los propietarios/arrendatarios de locales comerciales en el área tarificada, que requieren un tratamiento distinto en términos comunicacionales y mucho más específico. Para ello es necesario contemplar un trabajo que involucre no sólo la información del avance del diseño de la medida sino también el poder lograr acuerdos amplios para una implementación consensuada. Reuniones informativas de experiencias internacionales en la materia, con datos específicos a las consultas del perfil de los agentes involucrados, serán importantes de considerar.

Igualmente, se deberán considerar las limitaciones ya existentes, como es el caso de la carga y descarga de mercadería en el centro de Santiago que ya está restringida a ciertos horarios y sólo para vehículos menores. Además la ordenanza municipal vigente contempla horarios más amplios en la medida que se trate de vehículos menos contaminantes (a gas) y/o eléctricos.

7.4 Anteproyecto

Diseño de pórticos

En esta sección se presenta una descripción de las principales características de los pórticos utilizados en zonas de tarificación vial. Se hace mención a los lineamientos generales a considerar en la futura provisión e instalación de estas estructuras, aspectos que deberán ser validados durante etapas posteriores de ingeniería de detalle y una vez seleccionada la tecnología definitiva a implementar.

Los pórticos son las estructuras destinadas a sostener el equipamiento necesario para el funcionamiento del sistema de tarificación vial a implementar. Dependiendo de su estructura se distinguen los dos siguientes casos.

El primer caso corresponde a un pórtico “Marco” con apoyo en ambos bordes de la vía. Estos pórticos se usan principalmente en autopistas y son estructuras capaces

de sostener el equipamiento así como también señales y luminarias. Por sus características no poseen restricciones de tamaño, el ancho de la estructura varía según el número de pistas y su altura libre vertical es normalmente 6m.

Adicionalmente y por motivos de mantención se requiere que estas estructuras estén diseñadas de modo de permitir trepar a ellas para acceder a los diferentes equipos instalados, si no se desea interrumpir el tránsito. Esto se logra normalmente incorporando a la estructura escalas y pasillos de acceso a los puntos de instalación de los equipos. Lo anterior conlleva a que la envergadura de la estructura sea mayor y, por lo tanto, también aumenta su costo.

El segundo caso corresponde a un pórtico “Simple” de un solo punto de apoyo y se usa principalmente en zonas urbanas. Su estructura corresponde a un poste con un brazo que se extiende sobre la vía de interés.

El diseño de estos pórticos considera un pivote en el poste de modo que pueda girase el brazo para efectuar mantenciones sin tener que efectuar interrupciones al flujo de vehículos. La altura libre de los pórticos varía entre 4 a 6 metros y el largo del brazo varía en función del número de pistas que se desea abarcar en términos de cobertura. En general un pórtico del tipo que muestra la figura anterior permite una cobertura de hasta tres pistas. Por sus características, la estructura de este tipo de pórtico es más liviana y genera un menor impacto urbano, además de ser mas económica en relación al pórtico tipo “Marco”.

De acuerdo a lo descrito anteriormente y considerando el entorno urbano en que se ubica el presente estudio – con zonas de gran flujo peatonal y en muchos casos con espacios reducidos de aceras- se recomienda utilizar pórticos simples. Las razones principales corresponden a que son estructuras más pequeñas, de rápida instalación, que generan un menor impacto urbano y son más económicas. La figura siguiente muestra un diseño simplificado del pórtico simple.