Contextual Bandit Model (DSP-OFFSET)

Tecnología Infraestructura e impacto

urbano Exactitud Flexibilidad de cobro de tarifas

Complejidades de operación y administrativas Usuarios infrecuentes Seguimiento de infractores Cámaras

Pórtico o poste al costado de la vía en vías menores.

Pórticos generan un alto impacto urbano,

probablemente inaceptable en muchas vías urbanas. Postes se asemejan a los de electricidad por lo que son menos intrusivos.

No requiere de dispositivos al interior de los vehículos, sólo la placa patente.

Fallas de lectura entre 10% y 30%.

Permite clasificación de vehículos a través de información en base de datos. Es posible cobrar tarifas diferenciadas por períodos del día (función del momento en que pasó frente a la cámara).

Requiere de infraestructura para cobrar en nuevos puntos (ampliación o modificación), con el consecuente aumento en el costo de inversión y mantenimiento.

Permite prepago (habilitando pago en BD) y post pago (permitiendo una ventana de tiempo para el pago después de haber estado sujeto a cobro).

Requiere mucho personal y trabajo administrativo para el chequeo manual de fallas de lectura, errores e infractores Utilizan el mismo sistema que los otros usuarios. Al detectar la patente es posible obtener los datos del dueño en el registro nacional de vehículos. Es posible utilizar unidades móviles con cámaras para rastrear los vehículos dentro de una zona tarificada.

Tag

Pórtico (con equipos de clasificación de vehículos) genera un alto impacto urbano. Poste al costado de la vía (sin equipos para clasificación de vehículos), se asemeja a los postes de electricidad, no producen tanto impacto. Requiere de un dispositivo al interior del vehículo para su comunicación en los puntos de cobro.

Se podría eventualmente clasificar vehículos usando la información de las cámaras

Fallas de lectura 0.002%

Es posible cobrar tarifas diferenciadas por períodos del día.

Se puede cobrar tarifas diferenciadas por tipo de vehículo confiando en la información del tag pero su fiscalización requiere de clasificación independiente, al menos en algunos puntos.

Requiere de infraestructura para cobrar en nuevos puntos, con el consecuente aumento en el costo de inversión y mantención.

Permite prepago (habilitando pago en BD) y post pago (permitiendo una ventana de tiempo para el pago después de haber estado sujeto a cobro).

Permite el uso de sistemas de prepago con tarjeta inteligente (requiere un tag específico).

Requiere el manejo de una base de datos actualizada para facturar a los usuarios.

Requiere sistema adicional de cámaras Al detectar la patente (cámara) es posible obtener los datos del dueño en el registro nacional de vehículos. Es posible utilizar unidades móviles con cámaras para rastrear vehículos sin OBU.

Tecnología Infraestructura e impacto

urbano Exactitud Flexibilidad de cobro de tarifas

Complejidades de operación y administrativas Usuarios infrecuentes Seguimiento de infractores Autopistas urbanas de peaje de Santiago

Pórticos con lectores, cámaras y equipos de clasificación vehicular.

Los pórticos no generan impacto urbano comparado con el que generan las autopistas. Se debió instalar tags en la mayor parte de los vehículos de Santiago, distribuido en forma gratuita. Falla de lectura tag 0.002%. Las transacciones de usuarios infrecuentes son a través de cámaras que chequean el prepago de pase diario, con fallas de 10-30% para esos usuarios.

Es posible cobrar tarifas diferenciados por tipo de vehículo (tamaño, número de ejes) y por período del día (de 30min) y sentido de tránsito asociada en forma

independiente a cada pórtico.

El cobro es por el paso por el pórtico, a los cuales les fue asociado una distancia. No es posible el cobro por la distancia exacta recorrida por los vehículos.

Generación de una base de datos inicial para distribuir tags a usuarios más frecuentes.

Requerimiento de pases diarios superior a lo esperado.

Disminución del número de infractores depende de entidades externas a la empresa operadora. Requerirá el reemplazo masivo de dispositivos a los 5 años de su instalación. Se utilizan las cámaras instaladas en los pórticos para identificar patentes. Se requiere identificar la patente para informar al juzgado de policía local que tramita una infracción de tránsito. Además la empresa operadora puede perseguir al infractor, estando facultado para cobrar una multa.

6.4 Evaluación y recomendación de tecnología de cobro para TVC en Santiago

La implantación de un sistema de tarificación vial por congestión para la ciudad de Santiago se conceptualiza a base de un esquema de cargos por entrada/salida a una zona geográfica predeterminada. Se han propuesto varias zonas de la cual la zona seleccionada para los análisis más detallados se ha denominado cordón del triángulo central. Se anticipa que este cordón sería una primera fase de una implantación progresiva que eventualmente se expanda a una o más zonas adicionales para responder a las necesidades de reducción de vehículos privados en Santiago.

La zona del triángulo central está delimitada por el Río Mapocho en el norte, la Avenida Alameda en el sur y la vía caletera oriente del eje Norte-Sur completando el triángulo. La zona inicial cubre un área de 2,4 Km2_.

Anteriormente se ha establecido una comparación de las tecnologías de cobro:

I Imágenes de fotografía/video (utilización de cámaras), y I Lectura de transponder de radio frecuencia,

En la presente sección se aplica una metodología para la selección de la tecnología más adecuada al caso del esquema de TVC seleccionado para Santiago. El enfoque para esta selección corresponde a una ponderación de diferentes elementos relevantes de cada tecnología de cobro para un esquema de tarificación por zonas.

Para lograr el objetivo anteriormente planteado se ha desarrollado un esquema operativo para la tarificación vial. Este a su vez sirve de punto de evaluación común.

El análisis de selección de tecnología se enfoca a escoger entre un sistema de captura de imágenes o un sistema de lectura de transponder (o uno mixto).

Esquema operativo

El esquema operativo se define como el conjunto de reglas alrededor de las cuales se diseña el sistema de cobro. Estas reglas cubren los requisitos de almacenamiento y procesamiento de data, interfase con el usuario, tipos de usuarios, seguimiento a evasores, escalas de tarifas y horario de tarifas, que en su conjunto establecen los parámetros funcionales de operación del sistema y de los programas de computadora y los dispositivos de medición y procesamiento.

El esquema operativo para la tarificación vial de Santiago debe continuar con reglas similares a las existentes para las concesiones de autopistas, pero atemperadas al cobro por zonas. Esto facilita la aceptación y entendimiento del público en general sobre el nuevo sistema que se introduce.

El replicar algunas reglas operacionales del sistema de concesión de autopistas al sistema de tarificación vial por congestión no implica la adopción implícita de la misma tecnología. El sistema post-pago, pases diarios, notificación de infracciones y gravámenes al registro del vehículos, por ejemplo, son elementos independientes del tipo de tecnología empleada en el campo.

Dimensionamiento

La evaluación de los sistemas está sujeta al tamaño del sistema a desplegarse. En nuestro caso la zona tarificada está concebida para cubrir 34 puntos de cobro con un total de 41 pórticos asociados y un total de 98 pistas a ser monitoreadas.

El cordón total de cobro procesará un peak entre 17.000 y 30.000 vehículos por hora, según los resultados de modelación obtenidos para una hora del período punta mañana del año 2015 a diferentes tarifa base (entre $6.000 y $500 respectivamente). Bajo estas condiciones y considerando que el cobro estaría solamente activo en los períodos punta mañana y punta tarde se estarían procesando entre 90.000 y 60.000 transacciones diarias aproximadamente.

Las transacciones relacionadas a intentos de evasión deben fluctuar entre un 2,5% – 3,5% de las transacciones totales (3.000 transacciones diarias aproximadamente). Esto requeriría de dos individuos a tiempo completo para la revisión diaria de transacciones relacionadas con evasión de pago (verificación de imágenes). Por otro lado, la revisión manual de todas las transacciones realizadas diariamente podría conllevar alrededor de 60 personas a tiempo completo, si no se desarrollan sistemas de software inteligentes e integrados.

Aproximadamente el 65% del total de las transacciones corresponderían a autos y el restante a vehículos de mayor tamaño como autobuses y camiones. La velocidad promedio esperada en el flujo vehicular es de entre 20 a 25 km/hr. El sistema empleado debe ser capaz de realizar lecturas desde condiciones detenidas (por congestionamiento vehicular) hasta velocidades de 90 km/hr.

El sistema pudiera estar requiriendo cerca de 41 pórticos para instalar equipo en los puntos de cobro y cerca de 200 cámaras para la captura de imágenes. Equipo como lectores RFID, controladores de carril y trasmisores de data tienen una correspondencia equivalente al número de pistas de cobro.

Se recomienda una arquitectura de sistemas de tres niveles generales que abarquen: la conectividad del equipo de campo de cada carril a un controlador local; conectividad de nodos sectoriales para cubrir varios controladores locales; y un sistema central que enlace el equipo de campo, los procesos de trastienda (back office) y las interfases con los usuarios.

Esta arquitectura permite reducir la demanda de la bandas de trasmisión de datos y puede hacerse progresivamente mayores a medida que se incorporan dispositivos de campo o se interconectan nodos. Los nodos pueden utilizarse para crear varios pasos alternativos de trasmisión de datos, lo que reduce la necesidad de incorporar un sistema redundante de comunicaciones.

Evaluación de tecnologías

El proceso de la evaluación de las tecnologías parte los supuestos operacionales descritos previamente y las estimaciones de costos de informes anteriores. De igual forma se incluye el criterio profesional basado en experiencia directa en la adquisición, instalación y operación de sistemas de cobro de peaje.

Se evaluaron 29 criterios que se relacionan con aspectos económicos, operacionales, de ingeniería de sistemas, y sociales. Cada uno de los criterios ha recibido una puntuación

entre cero y cinco para representar cuan adecuadamente o flexible es el sistema en cada uno de los puntos de evaluación. Valoraciones más altas implican mejor cumplimiento o flexibilidad del sistema, por lo que la alternativa a recomendarse será la que sume la puntuación más alta.

Los costos de desarrollo y modificación de software no han sido incluidos dentro del análisis ya que se anticipa sean similares bajo cualquiera de las alternativas, por lo tanto no aportan al puntaje evaluativo. Sin embargo se ha considerado separadamente la integración de las unidades de captura de imágenes (y reconocimiento de caracteres), lectura de transponder y sistema de seguimientos de infractores como una partida separada. Esta puede ser necesaria solo bajo alguna opción.

Los criterios de evaluación considerados se indican en la siguiente tabla junto con las ponderaciones otorgadas a cada uno de ellos.

El puntaje total obtenido para las tres alternativas estudiadas indica que la alternativa más apropiada resulta ser una combinación de transponder y captura de imágenes. Este es un sistema muy similar al empleado actualmente en la concesiones de autopistas urbanas. Los costos operacionales, lo dificultoso del manejo de volúmenes altos (que está asociado en parte a los costos operacionales) y la falta de redundancia en el sistema para operar en modo degradado hacen de la alternativa de procesamiento por captura de imágenes una menos efectiva. Esto es concordante con recientes desarrollos en la tarificación vial en Londres, donde se anticipa que para entre los años 2010 y 2012 se esté realizando el cobro de tarifa por transponders principalmente.

Por otro lado, el emplear transponder únicamente para el proceso de reconocimiento y lectura de vehículos adolece de un elemento definitivo de control de evasores. Los sistemas de peaje en autopistas que no cuentan con seguimiento de evasores por medio de cámaras, optan por la instalación de barreras físicas para no permitir el paso hasta que el pago (electrónico o manual) se haya realizado. Esto no es una práctica viable para el entorno urbano y alcance que tendrá el sistema de tarificación por congestión en Santiago.

El sistema de transponder a no contar intrínsicamente con un método de control de evasores resulta inoperante. Cabe señalar que el poco margen que existe entre la evaluación de la alternativa de captura de imágenes (101 puntos) a la de la alternativa de transponder solamente (92 puntos) debe verse con suspicacia, ya que la falta de un sistema de seguimiento a evasores debe ser suficiente para descartar su aplicación según planteada.