La construcció i explotació del ferrocarril entre Manila i Dagupan, es va portar a terme per la Manila Railway Company i contrasta amb les inversions públiques realitzades a Filipines a aquella mateixa època. La seva construcció va ser un pas important per al desenvolupament de les Filipines, malgrat es va limitar a una part petita de l'arxipèlag, iniciant-se a Manila i cobrint tan sols una petita part de l'illa de Luzón.
La construcció va començar amb l'estació central de Manila, el 31 de juliol de 1887, fet que es va considerar un fita molt important a
104
LOPEZ NAVARRO, E. Plan General de Ferro-carriles de la Isla de Luzón, Manila, Establecimiento Tipográfico "Ciudad Condal" de Plana y Cª, 1876 pp. 18
l'illa i va anar seguida d'una gran celebració amb la participació de totes les autoritats.
Placa a l’Estació Central de Manila, 1934 Font: traveleronfoot.wordpress.com
El ferrocarril es va construir en tres seccions105: Manila - Bagbag (43 km), Bagbag - Mabalacat (43 km) i Mabalacat - Dagupan (106 km). El primer es va completar al març de 1891 i va ser igualment celebrat amb una festa. La segona secció es va finalitzar durant Febrer de 1892. La línia va ser oberta completament al trànsit durant novembre de 1892.
105
CORPUZ, A.G. The Colonial Iron Horse. Railroads and Regional Development in the Philippines 1875-1935, Quezon City, University of the Philippines, 1999 pp. 30-31
Ferrocarril de Manila a Dagupán. Font: El imaginario colonial (1521-1945) pp. 50
La construcció106 d'una línia ferroviària suposava molt més treball del que podem imaginar. A causa de que els trens no podien superar pujades amb pendent, la distància més curta entre dos punts no sempre era una via vàlida. Sovint els ferrocarrils havien de seguir traçats més llargs i menys abruptes. Per mantenir les vies al mateix nivell s'havien de construir terrasses, rases, ponts i túnels. L'enginyer seleccionava la ruta, decidint quina podia ser la pendent màxima. També s'havia de considerar quin tipus de trens l'utilitzarien i l'equilibri entre velocitat i càrrega. A més a més no es podien realitzar corbes tancades. Els ponts i túnels eren molt cars però permetien un traçat més curt i més horitzontal. S'utilitzava pólvora negra per perforar les parets de pedra, i la roca extreta s'utilitzava per a consolidar el terreny d'altres trams de la via. Per a la construcció de les línies de ferrocarril, s'empraven eines bàsiques, com pics, pales, carretes i estructures de fusta. Els nombrosos obrers107 vivien en poblats improvisats al voltant de la via. Al segle XIX, els obrers que construïen els ferrocarrils, vivien a vagons condicionats tibats per locomotores de vapor. El tren es
106
KERR, I.J. Building the Railways of the Raj 1850-1900, Delhi, Oxford University Press, 1997 pp. 127-156
107
KERR, I.J. Building the Railways of the Raj 1850-1900, Delhi, Oxford University Press, 1997pp. 156-168
desplaçava per la via ja construïda i proporcionava calefacció i aigua calenta. D'altres trens portaven subministraments i carrils.
La majoria dels materials de construcció es van importar108. La fusta per construir les vies i els ponts es va importar d'Austràlia. El ciment, els rails, els ponts d'acer, etc., es va importar d'Anglaterra. Totes les importacions estaven exemptes a les duanes de Manila. L'exploració, construcció i operacions van ser dirigides per enginyers espanyols i europeus.
Malgrat l'existència d'una llei que obligava a cada home adult a la colònia a realitzar un servei personal109 destinat a la construcció i manteniment de carreteres i obres públiques, les infraestructures de comunicació, com carreteres, ponts, etc., es trobaven en condicions molt precàries provocant que els viatges pel territori filipí fossin complicats i llargs, limitant el desenvolupament del comerç interior. Això es devia, bàsicament a què els treballadors d'aquestes obres provenien del servei personal i no eren especialistes. A més a més, a la majoria d'ocasions no tenien els estris o la maquinària adequats per realitzar les obres que se'ls encarregava. En general, la gent que tenien una formació, no realitzaven el servei personal, i se'n lliuraven pagant uns diners a canvi d'un certificat que els eximís. Els fons derivats de la recaptació d'aquests certificats es desviaven majoritàriament cap al
108
CORPUZ, A.G. The Colonial Iron Horse. Railroads and Regional Development in the Philippines 1875-1935, Quezon City, University of the Philippines, 1999 pp. 31
109
CORPUZ, A.G. The Colonial Iron Horse. Railroads and Regional Development in the Philippines 1875-1935, Quezon City, University of the Philippines, 1999 pp. 13
sistema burocràtic, acostumat a operar al marge del control peninsular.
Els treballadors que construïren la línia eren nadius110, bàsicament, ja que eren molt més eficients i barats que els xinesos. Segons els responsables, d'una banda, els xinesos no treballaven bé en trams on l'aigua inundava el terreny. D'una altra banda, els xinesos eren més eficients en tasques on es pagava per peça feta que no pas en treballs generals on es pagava per hores.
Els mètodes de construcció utilitzats a la línia de Manila a Dagupan van ser els típics que practicaven les companyies angleses111. Les construccions, on s'inclouen les estacions, els pilars dels ponts i les instal·lacions de la via, eren fetes generalment de totxos, en comptes del formigó, que serà utilitzat posteriorment pels americans. El cost total de construcció d'aquesta primera línia va ascendir a 7.899.000 pesos112, un 63% més car del pressupost inicial. L'empresa ho va atribuir d'una banda, a la poca eficiència del govern espanyol a l'hora de subministrar els materials i la mà d'obra adequada, i d'una altra banda a la dificultat per acumular capital.
Les tasques de construcció es van portar a terme per la Manila Railway Company i van esdevenir una de les obres més importants per al desenvolupament de l'illa, malgrat que va afectar únicament
110
KERR, I.J. Building the Railways of the Raj 1850-1900, Delhi, Oxford University Press, 1997 pp. 156-168
111
KERR, I.J. Building the Railways of the Raj 1850-1900, Delhi, Oxford University Press, 1997 pp. 127-156
112
CORPUZ, A.G. The Colonial Iron Horse. Railroads and Regional Development in the Philippines 1875-1935, Quezon City, University of the Philippines, 1999 pp. 31
a la zona nord de Luzón. La nova línia ferroviària va suposar la vertebració de la regió a partir de Manila, ampliant-ne l'àrea d'influència econòmica, demogràfica i social.