Computation of def and ref for ANSI C

A lo largo de todo este trabajo de investigación, hemos podido com­ probar cómo la principal aportación que el siglo XX representa, para el estudio de las normas internacionales que regulan el paso de buques ex­ tranjeros por el mar territorial, consiste precisamente en la positivización de tales normas mediante sucesivos intentos codificadores. Tanto la Conferencia de Codificación de La Haya, como las diversas conferencias codificadoras de esta materia auspiciadas por las Naciones Unidas, han ido progresivamente perfilando el contenido de las normas que regulan la navegación por el mar territorial. Sin embargo, pese al amplio empeño codificador y como demuestra el estudio de la práctica internacional que se ha desarrollado con posterioridad al último de los Convenios de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, todavía no se ha logrado au­ nar un amplio consenso de todos los miembros de la comunidad interna­ cional en varios de los temas clave de la navegación de buques por el mar territorial de terceros Estados en tiempo de paz.

La Primera Conferencia Internacional para la Codificación del Dere­ cho Internacional, celebrada en La Haya en 1930, realizó una serie de aportaciones fundamentales, plenamente vigentes todavía hoy, pese a lo negativo de sus resultados finales. La más importante de tales aportacio­ nes, en nuestra opinión, fue la de concebir con precisión la naturaleza del paso de buques por el mar territorial de Estados terceros como una li­ mitación a la soberanía de los Estados ribereños. Precisamente en ello ra­ dica la esencia de la reglamentación internacional de la navegación por este espacio marino. La necesidad de conjugar el interés de la comunidad internacional por la libertad de comunicaciones con el interés del Estado ribereño en su propia seguridad, no sólo obliga a perfilar con el mayor detalle posible el alcance de esta normativa, sino que es la fuente de los problemas que la impregnan.

Otras aportaciones positivas de los trabajos de esta Conferencia, fue­ ron las de consagrar las dos acepciones, paralelo y perpendicular a la di­ rección de la costa, del paso; referir la titularidad del derecho de paso única y exclusivamente a los buques y no a las aeronaves; explicitar la obligación de los submarinos de navegar en superficie; e intentar, por primera vez, una definición de la inocencia del paso. En el cesto negativo quedaron, sin embargo, otros temas pendientes de solución, como el de la anchura del mar territorial; el régimen de navegación de los estrechos

V ALENTIN BOU FRANCH

internacionales o la incertidumbre sobre el derecho de paso inocente de los buques de guerra de Estados terceros.

De las cuestiones no solventadas, la del régimen de los estrechos utili­ zados para la navegación internacional, fue considerada por el Tribunal Internacional de Justicia en su primera sentencia sobre el fondo de un asunto. El Tribunal, sin pronunciarse sobre el derecho de paso inocente de los buques de guerra por el mar territorial, afirmó que, salvo existen­ cia de convenio específico para un estrecho determinado, la norma con­ suetudinaria general para los estrechos utilizados en la navegación inter­ nacional entre partes de la alta mar es la del paso inocente sin posibilidad de suspensión y sin necesidad de autorización previa, incluso para los buques de guerra extranjeros.

De hecho, no fue de extrañar que, posteriormente, el primer texto ju­ rídico-positivo internacional sobre esta materia, el Convenio de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, recogiera las aporta­ ciones señaladas, provinientes tanto de la Conferencia de Codificación de La Haya, como de la sentencia del Tribunal Internacional de Justicia en el asunto del Estrecho de Corfú.

Junto a estos datos, el texto ginebrino realizó aportaciones originales, como la de perfeccionar, con una fórmula que ha llegado hasta nuestros días, la definición de la inocencia del paso, así como comenzar a explici­ tar supuestos de paso no inocente. También se mejoró el régimen de la navegación de los estrechos internacionales, pues junto a la categoría de estrechos contemplada en la sentencia dictada por el Tribunal de La Haya en el asunto del Estrecho de Corfú, la navegación en régimen de pa­ so inocente sin posibilidad de suspensión abarcó también a los estrechos que unen tma parte de alta mar con el mar territorial de un Estado. Otra aportación que ha llegado hasta nuestros días fue la extensión del paso inocente a las "nuevas" aguas interiores que surgieran como consecuen­ cia del trazado de líneas de base recta en los casos de costas con profun­ das aberturas y escotaduras o en los que existiera una franja de islas a lo largo de la costa.

Al igual que ocurriera con el intento codificador del Derecho del Mar realizado por l a Sociedad de las Naciones, también l a primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar dejó sin so­ lucionar varios temas fundamentales relacionados con la navegación de los buques por el mar territorial de terceros Estados. La extensión del mar territorial o la recepción, en su caso, del principio archipelágico, fueron temas no solucionados ni en ésta ni en la Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, celebrada en 1960. Tampoco lo fue la cuestión de la extensión del derecho de paso inocente

LA NA VEGACION POR EL MAR TERRITORIAL

a los buques de guerra de terceros Estados, aunque desde los debates de la primera Conferencia de Ginebra quedó claro que, mientras que el re­ quisito de la notificación previa es plenamente compatible con la titulari­ dad del derecho de paso, la exigencia de autorización previa es, por el contrario, incompatible con el mismo. Conclusión que fue confirmada dos años después por el Tribunal Internacional de Justicia en el asunto sobre el derecho de paso por territorio indio. Por otra parte, aunque las disposiciones del Convenio de 1958 sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua relativas a esta materia adquirieron muy pronto el carácter de normas consuetudinarias, al margen de su naturaleza convencional, la Conferencia ginebrina no supo prever un tema que surgiría en los años inmediatamente posteriores a la misma. Se trata de la extensión del dere­ cho de paso inocente a la segunda clase de buques con características es­ peciales: los buques de propulsión nuclear y los que transportan sustan­ cias peligrosas.

A lo largo de todo este proceso histórico es, sin ningún género de du­ das, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 el hito que más ha contribuído a la codificación y desarrollo progre­ sivo del régimen internacional de la navegación por el mar territorial, re­ volucionando sus contenidos tradicionales. En este sentido, debe recor­ darse en primer lugar que este Convenio ha escindido en artículos distin­ tos el concepto de paso y el significado de la inocencia del paso, con au­ tonomía normativa e identidad propia. En nuestra opinión, mientras que en la regulación del concepto de paso ha prevalecido el interés de la co­ munidad internacional en la libertad de comunicaciones, exactamente lo contrario es lo que ha sucedido con el significado de la inocencia del pa­ so, en el que generalmente han primado los intereses de seguridad del Estado ribereño, probablemente con la única excepción de la protección medioambiental.

Así, respecto del significado del paso, la aportación más fundamental del Convenio de 1982 ha sido la de fragmentar su concepto. Por un lado, el derecho de paso inocente, con sus contenidos ya tradicionales, pervi­ ve como el régimen general de la navegación por el mar territorial, que finalmente ha logrado un consenso sobre su extensión en torno a la dis­ tancia máxima de doce millas. Por otro lado, y por primera vez, se han regulado dos regímenes específicos de navegación muy similares entre sí y que se aplican a partes muy concretas del mar territorial: la navegación en régimen de paso en tránsito y la navegación en régimen de paso por las vías marítimas archipelágicas. Ambos regímenes especiales, resultan­ tes sobre todo de la presión de las grandes potencias marítimas, cubren únicamente una de las dos hipótesis tradicionales del paso: el paso para-

V ALENTIN BOU FRANCH

lelo o transversal; mientras que el paso perpendicular a la dirección de la costa sigue regido por el derecho de paso inocente. Sin embargo, la titu­ laridad del derecho de paso en estos regímenes especiales se ha extendi­ do a las aeronaves, permitiéndose tambien a los submarinos navegar en inmersión. A esta fragmentación del concepto de paso ha contribuído muy especialmente la atomización del régimen de la navegación interna­ cional de los estrechos, en los que según qué estrechos regirá el paso en tránsito, el paso inocente, la libertad de navegación propia de la alta mar si se trata de falsos "estrechos" o el régimen tradicional de paso, cualquie­ ra que éste sea, si se trata de estrechos "históricos".

Junto a ello, se ha mantenido la fórmula ginebrina en la definición de la inocencia del paso. La novedad en este aspecto viene dada por la inclu­ sión de un listado con un amplio elenco de supuestos que hacen perder la inocencia del paso. Pese a este intento objetivador del requisito de la inocencia del paso, se ha reforzado la posición del Estado ribereño al configurar tal listado como no exhaustivo, mediante la mención de cual­ quier otra actividad no directamente relacionada con el paso.

En este orden de ideas, y aunque no haya sido muy subrayado por la doctrina, consideramos que tras la adopción del Convenio de 1982, se debe entender que el requisito de la inocencia del paso se aplica a todos los regímenes de navegación del mar territorial, tanto al derecho de paso inocente, como a los regímenes especiales de navegación en paso en tránsito o en paso por las vías marítimas archipelágicas. Conclusión refor­ zada por el hecho, ya señalado, de que el Convenio de 1982 ha regulado en artículos distintos el concepto del paso y el significado de la inocencia del paso, relacionado este dato con que la introducción de dos regíme­ nes específicos de navegación por el mar territorial únicamente afectan al primero de ambos conceptos.

Por otra parte, el Convenio de 1982 ha afirmado de manera radical el derecho de paso de absolutamente todos los buques, incluídos tanto los buques de guerra como los buques de propulsión nuclear o que trans­ porten sustancias peligrosas. El derecho inocente de este tipo de buques con características· especiales resulta fundamentalmente del rechazo sis­ temático, durante la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de toda propuesta de someter su paso a los requisitos de notificación o autorización previas por parte del Estado ribereño.

Actualmente, nos encontramos en una situación en la que, tras cum­ plirse el primer decenio desde la adopción del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, este tratado todavía no ha entrado en vigor y corre el riesgo de no llegar a tener una aceptación universal. En estas circunstancias, y prescindiendo de planteamientos políticos aprio·

LA NA VEGACION POR EL MAR TERRITORIAL

rísticos, se constata que sus disposiciones están ejerciendo una influen­ cia muy desigual en la práctica internacional más reciente.

De ahí que hayamos considerado conveniente realizar un análisis de cómo se están llevando a la práctica las disposiciones que delimitan el ámbito geográfico de aplicación de los diversos regímenes de navegación estudiados. Análisis que concluimos con la constatación de que la prácti­ ca estatal se ha alejado notablemente de las disposiciones del Convenio de 1982 que rigen el trazado de líneas de base recta; que la noción de aguas archipelágicas ha recibido un amplio reconocimiento por parte de la comunidad internacional; que existen diversas tendencias acerca del trazado de líneas de base archipelágicas rectas, no todas ellas conformes al Convenio de 1982; que existe una amplísima tendencia hacia la acep­ tación del criterio de las doce millas como límite exterior del mar territo­ rial, pese a que todavía persistan reclamaciones más extensas.

Por lo que se refiere a los diversos regímenes de navegación estudia­ dos, las conclusiones son igualmente muy distintas según se trate de la navegación en régimen de paso inocente o de la navegación en cuales­ quiera de los dos regímenes especiales. Existe un altísimo grado de coin­ cidencia entre las disposiciones que en el Convenio de 1982 regulan el paso inocente por el mar territorial y la práctica internacional posterior a la adopción de este instrumento jurídico. Hasta tal extremo que, salvo la extensión de este régimen de navegación a las "nuevas" aguas interiores que surjan como consecuencia del trazado de líneas de base recta, no existe inconveniente alguno en afirmar que dichas disposiciones han ad­ quirido ya el status de normas consuetudinarias. Conclusión que no se puede sostener para ninguno de los dos regímenes especiales de navega­ ción, dado el rechazo mayoritario por parte de los Estados ribereños de estrechos internacionales hacia la navegación en régimen de paso en tránsito, así como la actitud de los Estados que se han proclamado archi­ pelágicos, consistente en seleccionar, en el mejor de los casos, algunos de los elementos que conforman la navegación en régimen de paso por las vías marítimas archipelágicas. En estas circunstancias, es obvio que ninguno de estos dos regímenes especiales de navegación ha cristalizado ya en el derecho consuetudinario internacional. Conclusión que tiene una importancia capital para quienes todavía hoy explican la navegación en régimen de paso en tránsito como resultante del compromiso de reco­ nocer a cambio el límite exterior de doce millas del mar territorial o la navegación en régimen de paso por las vías marítimas archipelágicas co­ mo resultante del compromiso de reconocer el principio archipelágico.

Por otra parte, es muy notable en la práctica internacional más recien­ te la influencia que está teniendo la regulación que del significado de la

VALENTIN BOU FRANCH

inocencia del paso se contiene en el Convenio de 1982. El principal pun­ to de conflicto que persiste en esta materia, viene dado por la claúsula residual del listado de supuestos que hacen perder la inocencia del paso, contenida en el art. 19.2. Mientras que las grandes potencias marítimas están negando su existencia, insistiendo en el carácter exhaustivo de tal listado, otros Estados están comenzando a incorporar en su legislación interna nuevos supuestos de paso no inocente.

Finalmente, la extensión ilimitada del derecho de paso inocente a to­ dos los buques, incluidos los buques con características especiales, que ha realizado el Convenio de 1982, está repercutiendo en la práctica inter­ nacional de forma muy desigual. Llama la atención, en este sentido, que si bien es cierto que durante la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar la extensión más polémica fue la de los buques de guerra, desde 1982 hasta nuestros días se observa una tenden­ cia continuada in crescendo hacia el reconocimiento del derecho de pa­ so inocente de los buques de guerra. No obstante, persiste un número importante de Estados que todavía hoy condicionan el paso de tales bu­ ques a los requisitos de la notificación o de la autorización previas. Por el

contrario, los problemas que origina la extensión de este derecho a los buques nucleares y a los que transportan sustancias peligrosas, que ape­ nas fue discutido en la Tercera Conferencia más que en sus momentos iniciales, se han hecho evidentes tras la adopción del Convenio de 1982. En este sentido, tímidamente va cobrando nuevos adeptos la tendencia de la práctica internacional de someter el paso por el mar territorial de esta segunda categoría de buques con características especiales a los re­ quisitos de la notificación o autorización previas.

Por todo ello, consideramos que el estudio con una perspectiva histó­ rica del régimen de la navegación del mar territorial constituye un exce­ lente ejemplo tanto de lo que es el desarrollo progresivo del Derecho Internacional, como de la interrelación existente entre los tratados y la costumbre internacional.