El empleo de la madera ha sido utilizado para diversos fines como la construcción de casas, la manufacturación de utensilios, etc. Sin embargo, la industria más necesitada de madera y que más influyó en la pérdida de las masas boscosas españolas fue la construcción de los barcos. Dos causas contribuyeron a este hecho: primera, el prolongado tiempo de sobreexplotación al que se sometió el bosque español y, segunda la necesidad, cada vez mayor, de más y mejor madera para el sostenimiento de la Marina española. Hay testimonios de navegantes fenicios en las costas atlánticas peninsulares desde mediados del siglo VII a.C. (Alvar y Romero, 2008). De este hecho cabe conjeturarse que el aprovechamiento forestal de los montes españoles para este fin se retrotrae a ese tiempo. La utilización de materias primas extraídas de los bosques para la manufactura de los barcos fue algo común hasta los tiempos actuales.
El aprovechamiento de la vegetación, en general, de los montes españoles está asociado a la construcción de navíos y todo su aparejo desde épocas muy antiguas. En este sentido, César hace traer el aparejo consistente en esparto para sogas, gómenas y maromas para sus naves de las tierras de Hispania (César, 1985). En el siglo XII, se corta la madera de los bosques de Tortosa que, con posterioridad, se empleará en la construcción de barcos. Las características de dichos ejemplares son su altura y grosor considerable y es ésta la razón de que su destino final sean los mástiles y las vigas de los navíos. También, los bosques cercanos a Quelaza son talados, pues su madera se transportaba por el río del mismo nombre hasta Cullera para luego hacerse llegar hasta Denia donde la madera era destinada a la fabricación de buques (Al-Eidrisi, 1999).
De lo visto hasta ahora pueden sacarse dos conclusiones iniciales: la primera, ha sido el intensivo aprovechamiento que han sufrido los bosques españoles y, por tanto, el menoscabo en su superficie forestal ha sido inmenso. Dicho daño queda reflejado, a su vez, de dos posibles maneras: con el aclareo de las densas estructuras forestales y con la pérdida absoluta de las masas boscosas. La segunda deducción, es que cada especie arbórea o vegetación tuvo un destino concreto en la fabricación de los buques.
Los bosques de los cuales se abastecía la industria naval entre los siglos VII al XI fueron las Sierras de Cuenca, Segura, Cazorla, Sierras de Cádiz, Málaga, Granada, las Islas Baleares y los puertos de Tortosa-Beceite. De todas estas localidades se extraía, bien, madera, bien, pez (García y Palacios, 1999). Esta última sustancia era
imprescindible para tapar las juntas de los barcos y asegurar su impermeabilidad. El desarrollo de la manufacturación de barcos se vio favorecido por una política expansionista del territorio español.
Un ejemplo de la evolución de la fabricación de los buques fue la construcción de las Atarazanas de Barcelona en el año 1234, obra en principio atribuida a Jaime I. Las siguientes en el tiempo, fueron en 1252 las Atarazanas de Sevilla construidas por Ramón Bonifaz (Martínez-Hidalgo, 1985). Tampoco cabe desdeñar la relevancia que tuvieron los astilleros situados en el Cantábrico, en lugares como Santander, San Vicente de la Barquera, Poveña, Portugalete, Guetaria y Pasajes (Bauer, 1991). Aunque se ha fechado la construcción de las primeras atarazanas a partir del siglo XIII, sin embargo, hay noticias de que en el siglo X, en Tortosa, existía este modo industrial de fabricar un barco (García, 2009 m).
Así pues, la llegada de la constitución de un centro industrial, empleando terminología actual, con la denominación de Atarazana vino a suponer un gran avance en la formación y mejora de la industria naval española. Sin embargo, cada paso que favorece la construcción de barcos va en perjuicio de la unidad de la masa boscosa española. Además, para que el establecimiento de dichas fábricas funcione a pleno rendimiento es necesario hacer una reserva de madera para la futura construcción de los barcos. La Atarazana de Guetaria, en 1270, obtuvo el privilegio de poder cortar toda la madera que necesitasen para hacer casas y aderezar sus naves (Bauer, 1991). La Atarazana, de este modo, se convierte en un centro de fabricación y/o reparación de los barcos como sucedió con los arreglos hechos en la Atarazana de Barcelona efectuados en 14 galeras de la guerra de Cerdeña por Pedro el Ceremonioso (Archivo de la Corona de Aragón. Archivo del Real Patrimonio de Cataluña).
Teniendo presente esta circunstancia, ha de considerarse al bosque como abastecedor de las principales materias primas para la fabricación de los barcos. Por esta razón, las masas boscosas son observadas con una visión totalmente mercantilista destinada a emplear los recursos que proporcione el monte en la realización de más y mejores buques. En el siglo XVI, en el viaje de Donato por España, se hace la observación al Rey de España de no tener que preocuparse más por el suministro de madera para la construcción de los barcos, pues hay bosques en Cataluña en esa época que pueden satisfacer tales necesidades (Donato, 1999).
La parte septentrional de España, es destacable por ser sus bosques suministradores de la madera necesaria para la construcción de los barcos. En unos casos, el lugar de donde proviene dicha madera es especificado, por ejemplo, Vizcaya (Silhouette, 1999). En otros supuestos, lo que se determina no es la localidad y sí la especie de madera obtenida -el roble blanco- de estos montes del norte de la Península El bosque español y su industria de primera transformación
por el valor que tiene para la Marina (Peyron, 1999). Los nogales y fresnos utilizados en la industria naval, provenían de la cornisa cantábrica (Quintero, 2004).
Los recursos madereros empleados en la construcción de un barco eran inmensos. Por ejemplo, para hacer un galeón de 560 toneladas había que talar 900 robles. Esta cantidad es mínima si se compara con los 5.000 robles que se tuvieron que talar, en 1658, de los bosques de Asturias y Cuatro Villas para formar la flota del Atlántico. Además, las Atarazanas de Barcelona necesitaban para la construcción de sólo una galera la magnitud de 200 a 300 pinos (Goodman, 1997). El conjunto de la flota española llegó a alcanzar, en 1585, las trescientas mil toneladas. El volumen de madera cortada vino a suponer tres millones de m3de madera labrada o seis millones de m3en rollo. La pérdida de especies arbóreas fue de seis millones de árboles. Suponiendo que en una hectárea de monte alto viejo hubiesen existido ciento cincuenta árboles de buena calidad, el resultado de todo este balance contable del consumo de madera se resume en la presunción de la tala de ciento veinte mil hectáreas de los mejores bosques (Bauer, 1991).
En términos generales, el reparto del gasto de madera para la construcción de una nave, según fueran coníferas o frondosas, estuvo en la proporción que sigue: de coníferas en un barco se empleaba entre el 30 y el 50 por ciento. De frondosas se utilizaba entre el 50 y el 70 por ciento. Entre las frondosas el árbol más sacrificado en estos menesteres fue el roble, con mayor aprecio del Quercus robur que del petraea (Bauer, 1991).
No ha de extrañar, pues, que ante tan inusitado gasto de los recursos madereros y la consiguiente deforestación de los bosques españoles, la flota española, que constituyó la Armada Invencible, se asemejara a una selva en el mar (Vega, 2003). La madera empleada en la construcción de tales navíos ascendió a la cantidad de 57.868 toneladas, lo cual vino a representar un millón de metros cúbicos de madera en rollo, es decir, la cosecha de una montaña entera. Por esta razón, el coste para España representó un gasto desmesurado de los recursos madereros, cuantificados en 1.400 millones de reales. Desde 1630, la construcción naval decayó en España, lo que vino a suponer una etapa de bonanza para los recursos madereros (Bauer, 1991).
Se puede decir que el poderío de una nación, en términos generales, estaba asentado sobre la existencia de una Armada fuerte que garantizase, por un lado, el suministro de las mercancías necesarias de allende de los mares, así como que estableciese una seguridad basada en una flota fuerte y numerosa. Para el logro de esos dos fines era necesario disponer de unos recursos madereros casi ilimitados y duraderos en el tiempo. En resumen, la concepción que se tenía era que a mejor flota, mayor riqueza y más seguridad existirá.
El siglo posterior al de la Armada Invencible, fue un período de sosiego y tranquilidad para los bosques españoles. La industria naval se comprometió a construir setenta barcos y, sin embargo, sólo se construyeron seis. Además, el excesivo aprovechamiento que se estaba realizando de los recursos madereros de los bosques españoles hizo que tal explotación se trasladase a un pequeño territorio de Francia invadido con motivo de la guerra que tuvo lugar en 1635. La masa boscosa de la que se habla estaba compuesta por cuatro mil robles maduros y, entonces, la Junta de Armada promovió su aprovechamiento antes de devolver el terreno a los franceses (Goodman, 1997).
Sin embargo, este período de calma y bonanza para el estado de los bosques españoles concluyó en el siglo XVIII. La entrada de una nueva dinastía en el trono español y las nuevas ideas políticas hicieron que la Marina tuviera otra vez auge convirtiendo a la Armada en un bosque flotante (Quintero, 2004). Además, también ha de reseñarse que fue en este siglo cuando se creó la Marina, en 1714, lo que supuso la concesión de más privilegios para la construcción de barcos en menoscabo de la materia prima empleada: el bosque español. También es el período de la promulgación de la Ordenanza de Marina, de 1748, referenciada en otro apartado de este trabajo. En esta centuria, además, se construyeron caminos especiales para la saca de los mejores troncos encontrados en los bosques (Villar, 1980). Un siglo más tarde la saca de madera fue efectuada por arrastre e, inclusive, cargada en los hombros de las personas responsables de transportar los troncos. En otros supuestos, se realizó mediante carros. En el caso de existir un curso de agua, a través del mismo se efectuaba el traslado de los árboles cortados. Éste fue el método empleado en la tala de los bosques de Irati, los montes de Cuenca y Sierra de Segura (Aranda, 1999).
Siempre se ha sostenido que fueron los montes españoles los que sostuvieron la época de bonanza de la Armada española y, sin embargo, hay quien piensa que la calidad de la madera de los árboles españoles era inferior a la de algunas naciones. Se afirma que «las arboladuras de abeto de Irati o de Eril no tenían la resistencia del pino de Rusia o del árbol María de América» (Rumeu, 1989). Esta circunstancia, además de alguna otra, fue la que causó el decaimiento en la construcción de los buques. Desde 1795 hasta 1805 no se construyó ningún barco y los que había quedaron abandonados a la intemperie (Rumeu, 1989).
Continuando con el resurgimiento que la Marina experimentó en el siglo XVIII, hay que destacar, sobre todo, el año 1778, en comparación con el inventario de 1776. Adviértase de que en el cuadro reseñado más adelante se pone de relieve el incremento de barcos existente en sólo dos años del siglo XVIII. Al mismo tiempo que aumenta el número de barcos también se elevarán las necesidades de madera extraída de los magros recursos forestales españoles. No se especifican las fragatas pues, según el autor, «son de menor importancia». En el apartado que se señala la fuerza de los barcos
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la magnitud no es especificada porque tampoco lo hace el autor de donde se han tomado estas cifras (Townsed, 1999).
RELACIÓN DE CUAL HA SIDO EL AUMENTO DE LAS FUERZAS NAVALES EN LOS AÑOS 1776 Y 1778.
AÑO 1776 AÑO 1778
Fuerza de los barcos Número de barcos Número de barcos
112 1 10 94 --- 3 80 5 3 74 --- 42 70 41 --- 68 --- 5 64 4 5 60 6 --- 58 --- 4 54 --- 1 40 --- 2 34 --- 40 Tabla 10.
Fuente: Townsed, J. (1786-1787). Viaje a España hecho en los años 1786 y 1787. Incluido en el libro: Viajes de Extranjeros por España y Portugal. Desde los tiempos más remotos hasta comienzos del siglo XX. Recopilación, traducción, prólogo y notas por J. García Mercadal. Editado por la Junta de Castilla y León. Consejería de Educación y Cultura. Tomo VI, 1989.
La contabilidad de los barcos que componían la flota española estaba incompleta, pues quedaba por añadir que en 1790 la flota de observación consistía en veintiocho barcos de línea. Cabe preguntarse, al igual que hace el autor arriba mencionado, si a España le interesaba aspirar a ser potencia naval mejor que estimular el fomento de la industria o realizar obras de infraestructura tales como la apertura de caminos nuevos, etc. (Townsed, 1999). No fue una pregunta retórica pues también fue repetida, de nuevo, en el siglo XX ya que a la escasez de caminos buenos que comunicasen a los habitantes de España y en ocasiones a la ausencia total de estas vías, se le atribuía el atraso secular de la economía española y una de las razones de la deforestación de los ecosistemas españoles (Senador, 1928).
No obstante, no todas las maderas tenían la misma utilidad en la fabricación de los barcos, pero casi el conjunto de las especies arbóreas tenían un aprovechamiento en esta manufacturación. El roble, la encina y el pino fueron preferidos para la construcción de los barcos. Los abetos fueron escogidos para formar la arboladura de los barcos (Urteaga, 1987). Para tales necesidades, también se utilizó la madera del pino albar con origen en los pinares de Soria (Domínguez, 2007). La madera de haya se empleaba para la realización de los remos de la embarcación. Su preferencia se derivaba de su carácter imputrescible. La especie arbórea escogida para la fabricación de motones fue el álamo negro introducida por el capitán de maestranza Ciprián Autrán y era preferido a los nogales y a los robles. En el caso del nogal, era muy caro y, además, escaso. La madera del roble era difícil de pulir y, en algunas
era abundante, barato y de fácil manejo siendo escogido para construir las bombas de achique (Quintero, 2004). El olmo y el fresno se empleaban en las cureñas de los cañones y en las cuadernas de las embarcaciones menores. Las tablas dispuestas en los barcos fueron de madera de pinabete cuyo origen es el Pirineo y el Montseny, con preferencia de las tablazones con los anillos estrechos (Bauer, 1991).
Además de la madera, al existir la posibilidad de explotar otros recursos forestales, esto incidió aún si cabe más, en un mayor daño a la cubierta forestal. La industria naval necesitaba el cáñamo o esparto para el cordaje, para las mechas de los cañones o las propias velas. La ausencia de cáñamo acarreó, en 1640, la pérdida de tres galeones (Goodman, 1997). Además de ser empleada la madera como materia prima de la embarcación, le fueron atribuidas otras utilidades como la construcción de los toneles. Sin embargo, en el siglo XVIII, la madera que se echaba en falta fue, precisamente, la necesaria para fabricar las duelas (Barón de Bourgoing, 1999). Lo expuesto anteriormente fue la crónica de una sobreexplotación continua y constante de la biodiversidad española. Durante este periodo se aceleró este proceso hasta agotar, en algunos casos, los recursos naturales de España. En otros, se modificó su estructura, provocando la transformación del bosque español.
Cuando se recorría España en el siglo XVIII, se veían los estragos sobre los bosques españoles causados a lo largo de los siglos por el deseo de querer tener una Marina más grande y más fuerte. En Cádiz después de pasar la Cartuja se ven unos pinares cuyos propietarios disminuyen los recursos de la Marina con talas prematuras (Barón de Bourgoing, 1999). En el Soto de Roma en 1747, tiempo más o menos aproximado, se llevó a cabo una tala de cinco mil olmos. Ésta era la causa de no haber árboles grandes (Bowles, 1982). Los bosques de Mendizorroz y Andaleza (es el nombre que se alcanza a leer ya que la antigüedad del texto no hace estar seguro de cuál es el topónimo al que se refiere), antaño, cubiertos por una densa masa de robles fueron inmolados por la Marina y hoy sólo quedan grandes rasos y a la pequeña arboleda aún le falta bastante para recuperar una espesura regular (Anónimo, 1870). También los bosques de abetos puros y los mixtos con haya quedaron profundamente alterados por el uso naval que se les dio a tales especies (Blanco et al., 2005).
Fotografía 64.
Fuente.: Fototeca DGB-INIA.
Palo mayor del Buque Juan Sebastián Elcano, año 1916.
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Aunque pueda parecer paradójico, el primer buque escuela de la Armada española -llamado Nautilus no fue construido utilizando los escasos recursos forestales existentes en el bosque español; más bien todo lo contrario, reúne dos características que merecen resaltarse. La primera de estas peculiaridades es que su compra fue realizada en Glasgow, en 1886. La segunda de las particularidades consiste en el material empleado para su construcción, pues no se utilizó únicamente madera, sino que el metal formaba parte de su estructura, aparejo incluido (Villaamil, 1989).
No obstante, la vida de dicho buque escuela no se prolongó más allá del año 1910 cuando fue desguazado en La Graña (Armada Española. http://www.armada.mde.es). Con posterioridad a esta embarcación fue el buque «Galatea» el que prestó unos servicios parecidos a los del «Nautilus». Sin embargo, la importancia de poseer un buque escuela para la Armada española se plasmó cuando se procedió a la construcción del Juan Sebastián Elcano en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz (Armada Española. http://www.armada.mde.es).