Se entiende por análisis económico o socioeconómico aquel cuyo objetivo es identificar y cuantificar la contribución del proyecto (beneficios y costes) que la nueva infraestructura genera en la sociedad. Es decir, este análisis determina la contribución del proyecto al bienestar social, concluyendo con la idoneidad o no de llevar a cabo el proyecto.
La guía que se ha utilizado como orientación es la Nota de Servicio 3/2014 del Ministerio de Fomento. En ella se recogen, en otros aspectos, el contenido mínimo de un análisis socioeconómico, los actores implicados y la metodología.
De manera genérica se deben contemplar los agentes afectados por la MP-203, y a continuación se desglosan los beneficios y costes para cada uno de ellos:
Los usuarios de la MP-203
La Sociedad vehículo, también conocida como SPV, que interviene como la productora de la infraestructura.
El resto de la sociedad. Aquí se incluyen los efectos externos no internalizados
A continuación se muestra una tabla que incluyen de manera descriptiva los beneficios y costes para cada uno de los grupos de agentes:
Agente Beneficios Costes
SPV Peajes Mantenimiento
Construcción
Usuarios Ahorro tiempo Peaje
Ahorro combustible
Resto sociedad Desarrollo económico Externalidades negativas2 Otros beneficios1
TABLA 7: COSTES Y BENEFICIOS ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
Los aspectos que aparecen reflejados en la tabla no incluyen la totalidad de los efectos que implica la ejecución y posterior explotación de la autopista. Sin embargo, los que recogen son aquellos que tienen un mayor peso, para determinar la idoneidad de la actuación de cara a la sociedad.
Al tratarse de un análisis socioeconómico es necesario obviar los efectos redistributivos que producen partidas como los impuestos, los peajes o el pago en forma del canon que el concesionario hace por beneficiarse del dominio público que le otorga la administración concedente. Además de eso no se pueden contabilizar dos veces los costes o los beneficios que se produzcan al comparar los escenarios con proyecto y sin proyecto.
La inflación no se utiliza como concepto para actualizar los costes y los ingresos cuando se hacen análisis socioeconómicos, y debe ser sustituida por la tasa de
descuento social, que mide el coste de oportunidad de la sociedad al no emplearse los fondos en otro proyecto.
El proceso a seguir para completar el análisis socioeconómico es comparar dos escenarios: con proyecto y sin proyecto. Para cada uno de ellos se va a estudiar el tráfico existente durante el periodo concesional y los efectos económicos que tienen los costes y beneficios que se han presentado en la tabla 4. A continuación se recogen las hipótesis que se han empleado para desarrollar los cálculos pertinentes.
Hipótesis adoptadas
Duración de la concesión: 30 años
Tasa social de descuento: 5%3
Coste de tiempo por vehículo ligeros (2017): 31,84€/h4
Coste de tiempo por vehículo pesado (2017): 45,67€/h4
Coste de mantenimiento en la M-203 cada cinco años empezando en 2019
1 Otros beneficios: incluye entre otros aspectos como aumento de la productividad, aumento de las exportaciones etcétera. Se corresponde con el efecto multiplicador de una infraestructura.
2 Externalidades negativas: Diversos impactos ambientales sobre flora, fauna, suelo, aire y agua pero también ruido y accidentes de tráfico. Se va a considerar únicamente la emisión de contaminantes.
3: Fuente: “Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects”. La tasa de descuento social para el periodo 2014- 2020 se puede tomar como igual a un 5% para países de cohesión.
4 Fuente CEDEX (proyecto HEATCO). Para los vehículos ligeros se ha tomado una distribución 80/20 de viajes por trabajo y por ocio.
3.2.1 Análisis desde la perspectiva del tráfico
Para estudiar el comportamiento del tráfico en los dos escenarios se considera que este se va a distribuir exclusivamente entre la M-203 y la MP-203. Aunque esto implica simplificar ligeramente la realidad, se considera que este reparto de tráfico es razonable y sirve al propósito del presente estudio.
Los conductores que utilicen normalmente la M-203, pueden seguir la misma ruta cuando se abra la MP-203 al tráfico, o bien cambiar de trayecto usando esta última. Pero parece poco probable que por empezar a operar la MP-203 un conductor tradicional de la M-203 empiece a usar otro modo de transporte como el tren.
Únicamente se van a analizar los costes y los beneficios que se produzcan a lo largo del recorrido de ambas carreteras. Es cierto que un hipotético conductor, se puede beneficiar también del ahorro de tiempo en los accesos y salidas si el tráfico es fluido. Sin embargo, estos efectos son pequeños comparados a los que se producen en la MP-203 y en la M-203, y se considera que el hecho de no estudiarlos no va a modificar en gran medida los resultados obtenidos.
Escenario sin proyecto
En este escenario únicamente se encuentra en servicio para los usuarios la carretera M-203. Esta carretera experimenta fuerte retenciones a la salida y a la entrada de Madrid en las horas punta.
De cara a la estimación de tráfico a partir del año 2018 se considera como valor razonable un aumento anual del 0,35% de la IMD, debido a que es una carretera muy utilizada por los conductores y realmente no dispone de una capacidad suficiente para albergar crecimientos de tráfico mayores.
ILUSTRACIÓN 2: TRAZADO M-203 (AZUL). FUENTE: GOOGLE MAPS
La velocidad media en esta carretera es igual a 70 km/h (calculada con Google Maps) por lo que el tiempo necesario para cubrir los 21 km de longitud de la M-203 será igual a 0,30 horas o 18 minutos.
Escenario con proyecto
En este caso la M-203 y la MP-203 se encuentran abiertas al tráfico. Se va a suponer que la demanda para la autopista de peaje estará constituida por los vehículos que dejen de utilizar la M-203 debido a las ventajas que aporta en términos de tiempo y de combustible ahorrado.
La MP-203 va a tener la demanda que ya se ha comentado en el anterior apartado de este capítulo. En cuanto a la M-203 los vehículos podrán transitar por ella de una manera más fluida gracias a la descongestión que produce el desdoblamiento de la MP-203.
El crecimiento esperado para la MP-203 se va a suponer igual a un 0,35% de la IMD. Aunque en este escenario se puede especular con crecimientos de tráfico mayores en esta carretera porque ahora la conducción será más fluida, hay que tener en cuenta que esta región de la Comunidad de Madrid utiliza el coche como modo de transporte predominante por lo que no es razonable esperar que número de conductores se dispare en la M-203, porque se vaya a abrir la MP-203.Las velocidades que se han considerado para ambas carreteras son:
MP-203: al diseñarse con parámetros de autopista la velocidad que van a llevar los conductores de vehículos ligeros será igual a 120km/h, mientras que en el caso de los vehículos pesados estos llegarán a 100km/h.
M-203: como parte de los vehículos que antes utilizaban esta carretera ahora
utilizan la autopista de peaje, esto provoca que la velocidad media ascienda a 80 km/h.
ILUSTRACIÓN 3: TRAZADO MP-203 (ROJO). FUENTE: GOOGLE MAPS
El tráfico para el escenario sin proyecto y con proyecto se muestra en las
correspondientes pestañas del archivo Excel correspondiente al estudio
socioeconómico.
3.2.2 Análisis desde la perspectiva de las inversiones
En la Nota de Servicio 3/2014 del Ministerio de Fomento se establecen una serie de
fórmulas y de valores que se han empleado para monetizar los costes y los beneficios que corresponden a los agentes presentados en la tabla 7.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒(€) = 𝑇 𝑥 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑥 𝐼𝑀𝐷𝑖𝑗 𝑥 365
Siendo:
- T: el tiempo empleado para recorrer la carretera
- IMDij: la intensidad media diaria en el año “i” para el tipo de vehículo “j”
Coste del combustible
Para calcular el coste del combustible en primer lugar hay que cuantificar cuanto se consume en los trayectos correspondientes a cada una de las carreteras. A continuación ese consumo se extiende al periodo anual y por último se le asigna un precio al combustible para conocer el impacto económico.
𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑥 𝑃𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑥 (0,804 +12,66 𝑉 )
Siendo:
- Ccomb: el coste del consumo de combustible de un vehículo a una cierta velocidad
- V la velocidad
- Consumo: medido en l/km. Para los vehículos ligeros se establece un valor de
5,5 l/100 km y para los vehículos pesados un valor de 32l/100 km1
- Pneto: es el precio del combustible libre de impuestos en €/l. En la Nota de Servicio 3/2014 del Ministerio de Fomento se establece asciende a 0,74 €/l de
gasóleo y 0,686 €/l de la gasolina sin plomo para Noviembre de 2013. No obstante para este estudio socioeconómico se va a utilizar un único valor igual a 0,71€/l.
Coste de emisión de CO2
Las partículas contaminantes que emiten los vehículos son principalmente los óxidos de nitrógeno (NOX), los óxidos de azufre (SOX) el monóxido de carbono (CO) y el
dióxido de carbono (CO2). Aquí se va a calcular el coste de emisión producido por el
dióxido de carbono.
𝐸𝐶𝑂2 = 44,011 𝑥 𝑄
12,011 + 1,008𝑟𝐻/𝐶
Siendo:
- ECO2: Emisiones anuales de CO2 expresadas en toneladas
- Q: Consumo de carburante anual expresado en toneladas
- rH/C: relación entre el número de átomos de hidrógeno y carbono del
carburante. Se toma un valor igual a 1,96.
Una vez se cuantifican las emisiones que se producen, estas pueden valorarse en términos económicos acudiendo a los mercados de derechos de emisión. En la nota del Ministerio de Fomento se pone como ejemplo SENDECO2 (Sistema Electrónico de Negociación de Derechos de Emisión de Dióxido de Carbono) donde el precio por tonelada de CO2 es igual a 4,78€.
A partir de aquí se puede establecer el valor de las emisiones que produce cada tipo de vehículo. En primer lugar se fija el consumo de combustible de un vehículo ligero (50 g/km) y el de un vehículo pesado (300 g/km). Por otro lado la combustión de 1
tonelada de carburante equivale a la emisión de 3,15 toneladas de CO2 por lo que con
estos datos se puede sacar los costes de emisión para ligeros y pesados:
- Coste de emisión CO2 para vehículos ligeros= 0,00075 €/km
- Coste de emisión CO2 para vehículos pesados= 0,0045 €/km
3.3.1 Cálculo y conclusiones.
Todos los datos que se han justificado y expuesto anteriormente, así como las fórmulas que se han incluido sirven para poder calcular la rentabilidad desde el punto de vista de la sociedad en las situaciones con proyecto y sin él.
El cálculo se ha realizado mediante la figura del valor actual neto (VAN), con una tasa de descuento igual a la tasa de descuento social. Los resultados obtenidos son los siguientes:
SITUACIÓN SIN PROYECTO: M-203
Inversión 0,00 €
Mantenimiento 9.650.981,46 €
Coste tiempo 860.383.074,11 €
Coste de combustible 114.833.956,57 € Coste de emisión CO2 2.273.470,35 €
TOTAL VAN - 987.141.482,48 €
TABLA 8: RESULTADO SOCIOECONÓMICO SIN PROYECTO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
SITUACIÓN CON PROYECTO: MP-203 & M-203
Inversión 13.085.338,72 €
Mantenimiento 29.762.016,97 €
Coste tiempo 658.399.556,63 €
Coste de combustible 102.133.900,92 € Coste de emisión CO2 2.091.053,47 € TOTAL VAN - 805.471.866,71 €
TABLA 9: RESULTADO SOCIECONÓMICO CON PROYECTO. FUENTE ELABORACIÓN PROPIA
A la vista de estos resultados, se concluye que para la sociedad resulta rentable la implantación de un nuevo proyecto que sirva para finalizar la ejecución de la autopista MP-203, y su puesta en servicio. Es cierto que llevar a cabo este proyecto supondrá un mayor gasto en las partidas de inversión (es decir construcción), y mantenimiento. Pero este incremento, se traduce en un ahorro de los costes de más de 180 millones de €, si se decide llevar a cabo el contrato objeto de este estudio.
En caso de ejecutarse la MP-203, las conclusiones obtenidas del análisis socioeconómico son las siguientes:
Desarrollo de la red de infraestructuras en la zona del Corredor del Henares impulsando el crecimiento económico y la competitividad, con la consiguiente creación de puestos de trabajo en la fase de construcción y en la fase de explotación.
Contribución a la cohesión social, económica y territorial, obteniendo una mayor vertebración y accesibilidad en el territorio.
El desdoblamiento de la M-203, gracias a la nueva autopista de peaje, permitirá incrementar su nivel de servicio, disminuyendo la congestión. Esto repercutirá en una reducción en los tiempos de desplazamiento de los usuarios, así como, en el ahorro de combustible.
Como consecuencia del punto anterior, se producirá una mejorar del medio ambiente y un menor impacto a causa de la contaminación producida por el CO2.
Se dota al usuario de la capacidad de elegir entre una carretera nacional o una autopista con peaje.
Aunque no se ha tenido en cuenta en el cálculo socieconómico, la puesta en servicio de la MP-203 mejorará la seguridad vial preexistente debido a que se diseña con parámetros de autopista consiguiendo una conducción más segura y más cómoda.