En este apartado se presentan los resultados más representativos y los comentarios pertinentes para poder tener una visión global de la dimensión económica y financiera del proyecto bajo un esquema de concesional a lo largo del tiempo. Pero antes de proceder con los resultados, antes se va reflexionar sobre que rentabilidad es razonable esperar de un proyecto con las características de la autopista MP-203 que se va licitar con un contrato mixto. Hay tres aspectos que se van a tener en cuenta:
La caracterización del proyecto: Cómo se ha dicho a lo largo del presente estudio la nueva concesión para la autopista MP-203 comprende la ejecución de una pequeña parte del trazado, y a continuación la operación y el mantenimiento de la infraestructura. De acuerdo a los términos empleados en la literatura especializada es habitual distinguir entre proyectos “greenfield” o “bronwnfield”. En los primeros no hay nada construido y se debe ejecutar la obra desde cero. Estos proyectos requieren rentabilidades elevadas para atraer inversores que estén dispuestos a asumir bastantes riesgos. Los proyectos brownfield son aquellos que están en una fase de madura de explotación, de manera que la demanda es más o menos conocido. Por esta razón los riesgos son menores y las rentabilidades exigidas también son menores. No obstante la concesión de la MP-203 no se ajusta exactamente con ninguna de las dos anteriores, si bien, es cierto que el riesgo de construcción es muy pequeño pues la parte por ejecutar es técnicamente sencilla y de pequeña magnitud. En definitiva se trata de un proyecto con una demanda desconocida pues aún no ha pasado ningún vehículo, pero con un riesgo de construcción muy reducido.
1 Fuente: http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd1464-2007.html#a20
2 Fuente: http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Comunes/Impues to-sobre-Bienes-Inmuebles-Tipos-de- gravamen?vgnextfmt=default&vgnextoid=077c9636cdf68310VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=45196f4 b48d6b410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&rm=%2C65591ce0c0aa6110VgnVCM1000000b205a0aRCRD%2C25232 5cac1aa6110VgnVCM1000000b205a0aRCRD
Valores máximos y mínimos de la TIR: La FHWA (Federal Highway Administration) es una agencia dentro del Departamento de Transporte de EE.UU. Esta agencia tiene una serie de publicaciones relacionadas con las concesiones, y en una de ellas se muestra una tabla en la que se relacionan los valores de TIR esperables en cada una de las fases del proyecto:
De acuerdo con esta imagen un proyecto greenfield debería tener una rentabilidad del 12-14%, mientras que un proyecto brownfield que haya superado el ramp-un (años iniciales de operación) estaría en el entorno del 8-10%. Aunque EE.UU es un país diferente a España y existencias diferencias de carácter legal y político ambas economías son desarrolladas y se considera que el grado de semejanza con España es lo suficiente alto como para poder tener en cuenta esos valores. Al margen de esta información Francesc Robuste subdirector de I+D+i del CENIT (Centro de Innovación del Transporte) afirma en un trabajo titulado “El peaje en autopistas como precio de un
servicio y como garante de sostenibilidad” que el valor máximo de la TIR en España en autopista no supera el 15%1. Por otra parte el profesor López Corral de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, afirma que la rentabilidad mínima que exige un inversor debe ser superior a la rentabilidad que ofrezca un producto como los bonos del tesoro a 30 años. Según esto, la rentabilidad que ofrece el proyecto de la
autopista MP-203 debe superar el 2,957%2.
Administración: El valor de la TIR presentada por la Administración en su estudio de viabilidad debería ser ligeramente superior al valor teórico que correspondería. De esta manera la Administración busca que concurran suficientes licitadores al concurso del otorgamiento de la concesión para que exista tensión competitiva y poder elegir la mejor solución que se ofrezca.
1 Fuente:
https://www.researchgate.net/publication/228949621_El_peaje_en_autopistas_como_precio_por_un_servicio_y_como_ garante_de_sostenibilidad
La tensión competitiva permitirá que el valor de la TIR se modifique a la baja y así poder ofrecer una rentabilidad razonable a los accionistas de la Sociedad Concesionaria. Si en cambio la TIR publicada por la Administración es demasiado baja, entonces se corre el riesgo de que el concurso quede desierto.
A raíz de estas tres razones se considera que los valores de TIR mostrados en la tabla 19 son razonables y realistas. Desde el punto de vista del diseño del modelo de viabilidad económico-financiero, la variable de ajuste que se ha utilizado para el cálculo de la rentabilidad es el canon a pagar a la Comunidad de Madrid. Mientras que el resto de variables: tarifas, demanda, periodo concesional, costes e inversiones se mantienen constantes.
Concepto Resultado (Caso Base)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del proyecto1 10,05%
Tasa interna de Retorno (TIR) de los accionistas2 15,04%
Valor Actual Neto (VAN) del proyecto3 17.585.464,01 €
Canon (Variable de ajuste) 32.000.000,00 €
1 Obtenida antes de impuestos
2 Obtenida después de impuestos y de pagar la reserva legal
3 Tasa de descuento social igual al 7%
TABLA 19 RESULTADOS VAN Y TIR. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
A continuación, se muestran los gráficos más relevantes que han resultado del modelo económico-financiero:
GRÁFICO 3: FLUJO DE CAJA DEL ACCIONISTA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
GRÁFICO 4: FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO. FUENTE: ELABOLARIÓN PROPIA
-10.000.000,00 € -5.000.000,00 € - € 5.000.000,00 € 10.000.000,00 € 15.000.000,00 € 20.000.000,00 € 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930 Eu ro s Años
Flujo de caja del accionista
-60.000.000,00 € -50.000.000,00 € -40.000.000,00 € -30.000.000,00 € -20.000.000,00 € -10.000.000,00 € - € 10.000.000,00 € 20.000.000,00 € 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930 Eu ro s Años
GRÁFICO 5: SERVICIO DE LA DEUDA. FUENTE: ELABOLARIÓN PROPIA