En cuanto al coste, como se indica en la cita, el proyecto de Madrid Río ha tenido un coste estimado de obra de 4.600 millones de euros, pero la inversión final ha sido de 6.000 millones de euros.
«Esta obra tiene un coste inicial cercano a los 4.000 millones de Euros que, con las previsibles desviaciones de ejecución y los intereses financieros a 35 años, se elevará probablemente hasta los 12.000/15.000 millones de Euros (entre dos y dos y medio billones de pesetas).
Supondrá un gigantesco endeudamiento municipal que se va a arrastrar durante las próximas 8 o 9 legislaturas. Seguramente forzará importantes subidas de los impuestos municipales y dificultará sobremanera la financiación de otras políticas mucho más relevantes para la mayor parte de la ciudadanía, como son las de suelo público y vivienda protegida, rehabilitación del centro y de otros barrios, cons- trucción de equipamientos sociales (guarderías, residencias de ancianos, hospita- les...), programas de capacitación profesional e innovación tecnológica, etc. Además, las consecuencias perversas de la ampliación de la vía son perfectamen- te previsibles: riesgos en la ejecución y operación del sistema de túneles; incre- mento global del tráfico rodado, de la congestión y la contaminación en la almen- dra central de la ciudad y en su inmediata periferia; caída de los viajes en transpor- te público (pese a las importantes obras e inversiones que se realizan en sus redes); alejamiento aún mayor en la consecución de las metas de reducción en la emisión de gases de efecto invernadero; insostenibilidad global de la ciudad aún más acu- sada, en resumen» (López de Lucio, 2005).
Como se observa su impresionante coste económico es uno de los caballos de bata- lla, ya que para algunos se considera que le ha posicionado internacionalmente por su capacidad de gestionar una obra de tales dimensiones, que mejora el impacto visual y sonoro de la zona del Manzanares pero para otros, tiene un excesivo coste de oportu- nidad, que ha ahondado la deuda del Ayuntamiento de Madrid, el más endeudado de España, además de que ha impedido realizar otros equipamientos de cercanías más necesarios para igualar. Asimismo el coste ambiental, al permitir un mayor tráfico rodado, por el aumento de carriles, además de que no se han estudiado minuciosamen- te los efectos inducidos sobre ámbitos de influencia, tanto edificios como comercios.
«Es decir, frente a otras grandes ciudades europeas que ponen cada vez más tra- bas al transporte privado, Madrid ha seguido intentando poner más fáciles las cosas al coche, como ponen de manifiesto las recientes infraestructuras (las radia- les metropolitanas o el Bypass Sur). En consonancia, el parque de vehículos priva- dos se incrementado en un 16% entre 1998 y 2008, por encima del crecimiento demográfico (11%)» (Ayuntamiento de Madrid, 2010a:26).
Por ello, muchos consideran que la ampliación de carriles de la M-30 y su soterramien- to constituyen «un grave y costoso despropósito urbanístico que no se soluciona mediante un concurso para maquillar su cota cero» (López de Lucio, 2005). En clara alusión al Parque Lineal del Manzanares, inaugurado finalmente el pasado 15 de abril de 2011. En algunas ideas más mostradas por el profesor López de Lucio y con gran apoyo principalmente del ámbito académico9, se tiene que:
«1.El Ayuntamiento de Madrid con su alcalde, Ruiz-Gallardón, a la cabeza persis- te en su megalómano proyecto de ampliar sustancialmente la capacidad de la M- 30 y enterrarla en una parte significativa de sus 32,6 kilómetros de recorrido, lo que supone un total de 40 kilómetros de túneles contabilizando por separado los tramos en los que cada sentido discurre por diferentes itinerarios.
[…]
9Esta carta fue firmada por 108 reconocidos pro- fesionales y ciudadanos, entre los que se encuen- tran arquitectos, urbanistas, economistas, escrito- res, principalmente provenientes del ámbito aca- démico.
5.El Ayuntamiento, consciente de la gravedad de sus decisiones --que realmente sólo favorecen las cuentas de resultados de las grandes empresas constructoras--, intenta distraer a la opinión pública utilizando el más habitual de los argumentos: el recurso al espectáculo convocando un «concurso internacional de ideas» para el diseño de lo que los medios han dado en llamar «alfombra verde» (sobre placa de hormigón) con que se cubrirá la ampliada autopista subterránea a lo largo de los 9 km. lineales de recorrido en sus tramos del Manzanares y de la Avda. de Portugal.
6. La pretendida unión de las zonas verdes a uno y otro lado del río, en particular el acceso a la Casa de Campo, se podría conseguir mediante operaciones puntua- les muchísimo menos costosas y traumáticas para la ciudad. Las 30 Has de zona verde que se dice se van a ganar, a un coste unitario superior a los 4 millones de pesetas por metro cuadrado, se podrían obtener por una mínima fracción de tal importe, mejor distribuidas y con mayores utilidades agregadas, repartidas por la ciudad.
7. Por este conjunto de razones los firmantes de la presente Declaración nos diri- gimos al Ayuntamiento de la ciudad en primer término, pero también a la Comunidad de Madrid, al Gobierno de la nación, a los distintos colectivos cole- giales, sociales o profesionales y al conjunto de la ciudadanía, para que se suspen- da, se debata en profundidad y se reformule el conjunto de la operación M-30. Y que, entretanto, se paralice el «concurso internacional», cuyo objetivo implícito no es otro que la justificación estética y mediática que puedan aportar sus participan- tes a una operación de mucha más envergadura que el adorno en superficie del conjunto de túneles que se quieren construir. Actuación que suscita bastante más críticas e interrogantes que las que podrán ser respondidas/solucionadas en dicho concurso» (López de Lucio, 2005).
Por ello, resulta de gran interés analizar el proyecto, el procedimiento y en cuanto el proyecto ya inaugurado tenga más recorrido, analizar las consecuencias directas en la ciudad y en el barrio donde se inserta la operación.
El PPRI de Prolongación de la Castellana es una nueva centralidad de actividades eco- nómicas, al modo de City, incluida dentro del PGOUM 1997. Esta operación, más conocida como Operación Chamartín lleva en tramitación desde hace 19 años, desde 1992. Se trata de un salón urbano del Norte, en contraposición al salón del Prado, del que trata la Operación Prado-Recoletos que se verá a continuación, aunque de una dimensión mucho mayor. Su trayectoria en el periodo citado hasta la aprobación ini- cial en noviembre de 2009, es la siguiente:
«Este proyecto, también conocido como Operación Chamartín, se remonta a la ini-
ciativa de RENFE en 1993 destinada a poner en valor determinados terrenos ubi-
cados en el recinto ferroviario de Chamartín. Pero a lo largo de estos años ha esta- do paralizado por los contenciosos entre las administraciones y los intereses de los propietarios afectados. Los recientes acuerdos entre las tres administraciones implicadas (Fomento-ADIF, Comunidad y Ayuntamiento de Madrid) y la aproba- ción inicial Plan Parcial de Reforma Interior en noviembre de 2009 a priori dan luz a este proyecto» (Ayuntamiento de Madrid, 2010a:9)10.