Proposed Attack Strategy

2.2.1.

Ejecución de los túneles

La metodología constructiva que mejor se adapta a los tramos del trazado proyectado es el túnel construido con tuneladora TBM. Se trata de un método mecanizado que emplea una máquina tuneladora (TBM - Tunnel Boring Machine) capaz de excavar túneles a sección completa al mismo tiempo que ejecuta el revestimiento definitivo de la estructura, el cual está formado por piezas prefabricadas.

Los costes iniciales de este procedimiento son elevados, pero su elevado rendimiento, así como sus características de bajo impacto y reducción de riesgos lo convierten en el método más atractivo para la ejecución de los túneles de este Proyecto.

No obstante, existen dos tramos en los que no se empleará este procedimiento por las razones que se indican a continuación:

 Tramo A1: En este tramo, el espacio, la rasante a poca profundidad y la estructura

urbana permiten la construcción mediante una trinchera, con marco de hormigón.

 Tramo E1: En este tramo, debido a la presencia de afloramientos rocosos y la escasa

longitud del tramo (2,4 km aproximadamente), se plantea la excavación por Métodos Convencionales (NATM).

La solución adoptada en túnel presenta las siguientes ventajas:

 Salvar zonas con un entramado urbano denso (Zona del Centro de Lima y de

Miraflores).

 Evitar posibles efectos barrera y otras afecciones a la población, al viario y al denso

tráfico de la ciudad (caso de Panamericana Norte y Túpac - Amaru)

 Minimizar la ocupación de terrenos.

 Reducir impactos: ambiental, visual, acústico...

 Limitar las molestias ocasionadas durante la fase de obra.  Controlar el desarrollo futuro y la sostenibilidad de la ciudad.

Las soluciones en superficie, por el contrario, fueron descartadas al constituir un importante efecto barrera. Aunque la Línea podría discurrir en ciertos tramos por el trazado del Metropolitano, se pretende compatibilizar ambos sistemas, por lo que finalmente se opta por el trazado en túnel como se ha indicado anteriormente.

2.2.2.

Estaciones

Como se indica en la Tabla 7. Estaciones incluida en el Apartado 2.1.2. del presente documento, el procedimiento constructivo previsto para la mayor parte de las estaciones es el Cut&Cover, que se caracteriza por realizar una excavación a cielo abierto.

La profundidad del método es limitada y no siempre es aplicable por la necesidad de espacio en superficie, por lo que se han analizado dos tipologías principales con cota de riel a 17 y 27 metros de profundidad, empleadas en función de las condiciones particulares de cada estación.

Como excepción a este procedimiento, existen tres estaciones en las que se prevé su ejecución en caverna, debido a las dificultades encontradas en dichos emplazamientos para realizar pantallas a cielo abierto. Estas estaciones son las siguientes:

 Plaza de Armas (Tramo B3).  Abancay (Tramo B3).  Cabitos (Tramo D1).

En general, las estaciones tendrán una longitud útil de andén de 145 metros, con objeto de albergar composiciones de trenes de 8 coches de 18 metros cada uno. Asimismo, contarán las dimensiones, equipamiento e instalaciones necesarios para proporcionar correctamente el servicio y albergar a la demanda de usuarios del Metro.

2.2.3.

Talleres y cocheras

Debido a la gran longitud de la línea, se prevé la disposición de dos establecimientos destinados al depósito y mantenimiento de la flota de trenes, que constará de unos 85 trenes de 8 coches cuando el sistema se encuentre en plena operatividad. La localización de estos establecimientos se encuentra cerca de las terminales y ha sido convenientemente estudiada. Los establecimientos son los siguientes:

 "Talleres y cocheras Norte": Tiene las funcionalidades de taller y depósito y, dado que

el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, la mejor opción para su ubicación es la parcela "Urbanización el Pinar" en el Distrito de Comas, que cuenta con una superficie de 242.764 m2. Comprende principalmente los siguientes elementos:

 Talleres y almacenes para el mantenimiento de la flota de trenes.  Cochera para el depósito de aproximadamente dos tercios de la flota.  Puesto de Control Central Principal de la línea.

 Talleres y bodegas para el mantenimiento de la infraestructura.

 "Cocheras Sur": Tiene las funcionalidades únicamente de depósito y está constituido

principalmente por el Puesto de Control Central Redundante y el resto de cocheras necesarias para albergar la flota de trenes. Se prevé que esté ubicado en el "Complejo Deportivo Universidad Ricardo Palma" en el Distrito de San Juan de Miraflores, con una superficie de 76.137 m2.

La separación de las cocheras y talleres en dos establecimientos distintos proporciona las siguientes ventajas:

 Se reducen los recorridos en vacío de los trenes que salen de la cochera para iniciar el

servicio y de los que terminan el servicio y tienen que regresar a la cochera.

 Se facilita la identificación de las áreas necesarias para los talleres y cocheras; en

efecto, si los mismos se concentraran en una única instalación, ésta tendría dimensiones muy amplias y, por lo tanto, sería difícil situarla en el área metropolitana. Por último, cabe destacar que el estudio de la disponibilidad de los terrenos para estos establecimientos ha sido de gran importancia y puede constituir un factor clave a la hora de determinar la viabilidad del Proyecto, ya que el riesgo para disponer de estas superficies puede ser crucial y requiere un análisis previo que permita identificar las principales dificultades que plantean estas parcelas, como el riesgo de expropiación y otras restricciones físicas o legales, el tipo de uso del suelo, el número de propietarios y, por supuesto, el área del terreno, fundamental a la hora de asegurar que los futuros talleres y cocheras cumplen con los requisitos técnicos y funcionales necesarios.

2.2.4.

Sistemas ferroviarios y material móvil

El Material Móvil empleado en la Línea 3 está formado por trenes de 8 coches con tecnología Driverless CBTC. Las dimensiones de la caja de los coches son 2,85 metros de ancho y 18 metros de largo.

La capacidad estimada de cada coche, suponiendo una carga de 6 pasajeros/m2 es de 216 pasajeros.

2.2.4.2. Superestructura de Vía

El sistema propuesto para la ejecución de la superestructura de la línea es el de Vía en Placa con bloques de hormigón Edition, resultando muy competitivo en términos de precio, rapidez de montaje, comportamiento frente a ruido y vibraciones y costes de mantenimiento.

2.2.4.3. Señalización

El sistema de señalización será de tipo automatizado CBTC-UTO, que permitirá optimizar la explotación, de modo que sea posible satisfacer altos niveles de demanda.

2.2.4.4. Telecomunicaciones

Las técnicas de transmisión o subsistema de Comunicación Primaria a implantar en la línea estarán basados en los estándares Gigabit Ethernet. Este subsistema será la espina dorsal que comunique entre sí las diferentes ubicaciones: estaciones, recintos, Puesto de Control Central (PCC), etc. Sobre él se apoyarán la mayor parte de comunicaciones de los sistemas de explotación (voz y datos).

2.2.4.5. Puesto de Control Central (PCC)

El Puesto de Control Central (PCC) estará equipado con todo el hardware y software necesario para garantizar la supervisión y gestión centralizada de todos los sistemas de la línea. Se propone realizar un PCC totalmente redundado, que implica la existencia de dos ubicaciones capaces de realizar la totalidad de las funciones mencionadas.

2.2.4.6. Electrificación

Se proyecta un sistema de catenaria en 1500 Vcc contando con catenaria rígida en secciones de túnel y catenaria clásica en el exterior.

2.2.4.7. Alimentación Eléctrica

El Sistema de Alimentación Eléctrica recibirá su energía de Subestaciones Eléctricas de Alta Tensión (SEATs) de Compañía, desde los que, mediante conexiones por cables de Alta Tensión (60 kV), llegará la energía a las SEATs de la línea. Éstas transformarán la energía de Alta Tensión en Energía Media Tensión (20 kV). Cada SEAT tendrá un cuadro de Media Tensión (MT) que distribuirá esta energía de MT, mediante conexiones por cables de MT (dos conexiones de Media Tensión) hacia las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras - SER - (Subestaciones de Tracción).

2.2.4.8. Sistema de Control de Pasajeros

El Sistema de Control de Pasajeros será un sistema cerrado, por lo que todos los equipos destinados al control de títulos de transporte dispondrán de procesador de títulos tanto a la entrada como a la salida de la zona de pago. Contará con un sistema de control y

venta de títulos basado en tecnología 100% sin contacto, incluyendo tanto máquinas de venta automática como puesto de venta manual.