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Como perito de la construcción se contrató a Juan Sánchez Sandino, con lo cual fueron obra suya los planos remitidos a la superioridad para su aprobación. Este ingeniero y militar debió de llegar a Córdoba en cualquier día de julio de 1861 para hacerse “cargo inmediatamente de los trabajos del ferro-carril de Espiel y Belmez á

Córdoba”, según se celebraba en la prensa local durante los días finales de ese mes

(Anónimo, 28/07/1861: Diario de Córdoba Núm. 3291).

Efectivamente, tres semanas más tarde, el 25 de agosto de 1861 se dijo en la

Gaceta de Madrid que los trabajos se estaban llevando a cabo en la zona donde no había

dificultad “mientras se decide si el trazado ha de continuar atravesando la sierra,

montando antes a su cumbre ó siguiendo el tortuoso y difícil valle del Guadiato, que viene a verter sus aguas al Guadalquivir cerca de Almodóvar. Es de notar que los diferentes estudios hechos hasta aquí, no han podido utilizarse sino en la parte fácil

(Anónimo, 25/08/1861: Gaceta de Madrid Núm. 237)”. 6.7.2. La línea de ferrocarril de Almodóvar del Río a Belmez

Sandino llegó a elaborar un par de proyectos. En realidad, uno de ellos fue solo una revisión y conclusión de uno que era un estudio inacabado del ingeniero Porro.

Consistía en una línea que partía de la desembocadura del río Guadiato, en las inmediaciones de Almodóvar del Río, y seguía el cauce del afluente del Guadalquivir hasta llegar a Belmez, lo que iba a suponer un recorrido de 87 kilómetros por un terreno áspero y con mucha piedra; curvas de unos 300 metros de radio; un perfil suave con rampas de 5 milímetros por metros y sin contrapendientes; 1.283 metros de horadación

metros; remoción de unos tres millones y medio de metros cúbicos; y la construcción de 190 tajeas y alcantarillas, 22 puentes y pontones y un viaducto en La Alhondiguilla de 150 metros de longitud (Anónimo, 08/01/1862: Diario de Córdoba Núm. 3420).

6.7.3. La línea de ferrocarril de Córdoba a Belmez

En el segundo de los proyectos no es posible entrever obras menores debido a la gran escala a la que está reproducido el plano consultado, por ello, los puntos kilométricos indicados son aproximados.

También presentó una novedad importante: finalmente, el ferrocarril que se estudia partiría de la capital cordobesa por la línea de Córdoba a Sevilla, lo que indica que hubo una rectificación importante en cuanto a lo ya previsto y es que se sustituyó el punto de partida, ubicado en Las Ventas de Alcolea para situándolo en la capital de la provincia, como era lo más lógico desde un punto de vista económico. Por otra parte, se volvía a la idea primigenia propuesta por el proyecto del Conde de Santa Olalla, que también contemplaba la idea de que la línea partiese de la misma Córdoba.

Partiría del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla y a unos dos kilómetros, en el paso a nivel del camino de Trassierra, se apartaba de este y se dirigiría hacia Córdoba la Vieja, el antiguo nombre del yacimiento arqueológico de Medina Azahara, cerca de la cual tomaba la dirección contraria para ir faldeando por el escalón mesetario de Sierra Morena.

Mediante los nombres de los túneles proyectados y sus ubicaciones es posible conocer los topónimos por los que discurriría el trazado en su ascenso: el túnel número 1, de 87 metros, denominado de La Viñuela y ubicado en el P. K. 12,000; el túnel número 2, de 87 metros, denominado de Santo Domingo y ubicado en el P. K. 13,900; el túnel número 3, de 237 metros, denominado de El Águila y ubicado en el P. K. 14,600; el túnel número 4, de 290 metros, denominado de La Minilla y ubicado en el P. K. 15,400; el túnel número 5, de 119 metros, denominado de Porras y ubicado en el P. K. 15,800; el túnel número 6, de 103 metros, denominado de Pedroches y ubicado en el P. K. 16,600; el túnel número 7, de 475 metros, denominado de la Carretera y ubicado en el P. K. 18,000; la zona de La Balanzona, ubicada en el P. K. 18,500; el viaducto del P. K. 19,500; el túnel número 8, de 135 metros, denominado de las Corralitas y situado en el P. K. 21,400; el túnel número 9, de 185 metros, llamado de San Cebrián y emplazado en el P. K. 22,600; el túnel número 10, de 315 metros, denominado de La Almenta y ubicado en el P. K. 23,800; el túnel número 11, de 115 metros, denominado de San Hipólito y ubicado P. K. 24,900; el túnel número 12, de 80 metros, denominado de los Hermanacos y ubicado en el P. K. 26,100; y el túnel número 13, de 175 metros, denominado de Cerro Muriano y ubicado en el P. K. 26,500;

Ascendiendo siempre hasta llegar a las cumbres, se penetraría en terrenos de Campo Bajo, donde se situaría la estación de ese nombre en el P. K. 28,000. Más adelante, se llegaría a la Venta Nueva, situada en el kilómetro 21 de la carretera de Almadén, en terrenos de la actual Estación de Obejo.

A partir de ahí se seguiría hacia El Vacar cruzando los puentes del arroyo Guadanuño, ubicados en los P. K. 33,600 y 36,500 y se llegaría hasta el apartadero del P. K. 38,840.

Por el arroyo del Castillo se bajaría hasta al túnel número 14, de 91,80 metros, denominado de La Parra y ubicado en el P. K. 39,600; al túnel número 15, de 80,60 metros, denominado de Aguaduz y ubicado en el P. K. 40,100; y al túnel número 16, de 237,90 metros, denominado de La Calera y ubicado en el P. K. 40,900.

Por la margen izquierda del cauce del Guadiato, se llegaría el puente del arroyo de La Alhondiguilla, ubicado en el P. K. 49,600, y a la estación de La Alhondiguilla ubicada en el P. K. 50,000.

En este caso, los kilómetros proyectados fueron 78. El propio informe del proyecto calificaba el trazado de “bastante bueno en general”, pero, tenía curvas de radios mínimos de 300 metros. En el trozo más difícil, que se encontraba en la zona de La Balanzona, había nueve kilómetros de curvas de los once que tenía ese tramo en total. Además, se había dispuesto un anillo, es decir, que “la vía que pasa en túnel por debajo

de la carretera se revuelve después para cruzarse sobre ella misma por encima del mismo túnel”.

Las rampas las calificaba de “fuertes” subidas en los 30 kilómetros de Córdoba a Campo Bajo; “suaves” en los 10 kilómetros desde Campo Bajo a El Vacar; “fuertes” bajadas en los 10 kilómetros desde El Vacar a La Alhondiguilla; y “suaves” en los 28 kilómetros de subida entre este punto y Belmez. Los gradientes serían de unos quince o veinte milímetros por metro.

Se proyectaron catorce túneles, once de los cuales estarían en la subida de Córdoba a Campo Bajo y los tres restantes en la bajada de El Vacar, el más largo tendría 500 metros y el más corto 90, pero lo que habría de excavarse ascendería a un total de 2.700 metros. Se proyectaron bastantes trincheras de altura, pero, de pequeña longitud, habría terraplenes de hasta 28 metros de altura y 300 metros de longitud, salvo que se considerase mediante su estudio económico que se sustituyesen en parte por puentes o viaductos.

Respectos a estas obras de fábrica se proyectaron dos viaductos de importancia, diez u once puentes y pontones y unas 230 alcantarillas y tajeas. La remoción de tierras ascendería a unos cinco millones de metros cúbicos de un terreno pleno de piedra y muy irregular.