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Aunque desde la década de los años cuarenta del siglo XIX la construcción de una línea de ferrocarril que llegase desde Córdoba hasta la rica cuenca carbonífera de

Peñarroya era un proyecto largamente acariciado por los grandes industriales malagueños, posiblemente, la primera noticia que se tiene sobre un trazado ferroviario semejante se generó en el año 1852.

Efectivamente, en esa fecha, el Ministerio de Fomento encargó un trabajo sobre los posibles trazados necesarios para establecer una red viaria en el país, cuyo centro estaría en Madrid, con lo que desde un principio, la estructura radial fue el sistema escogido como continuación de lo que ya había ocurrido cuando se diseñó la ordenación de carreteras.

El plan, que se consideraba de capital importancia, contemplaba que hubiese dos tipos de líneas: de primera y de segunda categoría. Las principales serían tres, que se dirigirían hacia Valladolid, desde donde se diversificaría hasta Galicia, los puertos del Cantábrico y Francia; hacia Zaragoza, desde donde partiría en dirección a Navarra y a Cataluña; y hacia Córdoba, desde donde se extendería hasta los centros de producción más importantes de la región. Esta gestión surgió en un momento en el que aún no se había implantado en el territorio meridional la menor línea férrea.

Las características que debía tener el ferrocarril que habría de llegar hasta Andalucía se definieron en el Real Decreto de 28 de enero de 1852 y el encargo de llevarlo a cabo se le encomendó al ingeniero José Soler de Mena mediante una Real Orden de 29 de enero de ese mismo año.

La investigación la plasmó en una memoria escrita en Córdoba y que presentó a la Dirección General de Obras Públicas el 15 de octubre de 1853. Además del texto, el autor elaboró diversos planos detallados que presentó al Gobierno. Entonces, una vez visto por los políticos, se procedió a publicarlo en tres artículos aparecidos a lo largo de 1854 en los números 18, 19 y 20 de la Revista de Obras Públicas, en su año II.

El informe que le correspondió realizar a José Soler de Mena se centraba en una sección del largo ferrocarril que comprendía desde la entrada de la línea en el valle del Guadiato, en concreto, en un punto ubicado en las inmediaciones de la confluencia del arroyo Albardados con el citado río, hasta Córdoba.

El estudio se iniciaba teniendo en cuenta el beneficio que comportaría para las tierras andaluzas y para la mayoría de las poblaciones importantes el establecimiento de una línea de un ferrocarril proveniente de Madrid. Por ello, debía conjugar economía y técnicas de ingeniería para analizar cuáles serían las características de la sección denominada Cuarta por quienes habían encargado el proyecto. El propio autor indicó que la tercera y cuarta sesiones trataban de “franquear convenientemente el paso de la

extensa y formidable cordillera que se levanta entre los ríos Guadalquivir y Guadiana”,

lo que revela que las secciones anteriores contemplaban la llegada del ferrocarril a suelo andaluz desde el sur de Castilla.

En primer lugar, se proponían dos itinerarios distintos: uno que discurriría al Este y otro al Oeste. El primero de los dos estudiaba la posibilidad de que el tren partiese desde un punto indeterminado de la línea de Almansa y que por tierras de la Mancha se dirigiría desde Valdepeñas hacia la Sierra de Alcaraz, donde se introduciría en la región andaluza casi en los orígenes del cauce del Guadalquivir, siguiendo al cual llegaría hasta Sevilla.

También se apreció la posibilidad de que el itinerario del Oeste, alcanzase Extremadura en las inmediaciones de Mérida, donde la vía se apartaría del Guadiana

para buscar el Huesna y, a través de su valle, se llegaría al gran río andaluz en las inmediaciones de Sevilla.

Tanto la ruta del Este como la del Oeste presentaron grandes dificultades orográficas para trazarse y además no vertebraban el territorio de una manera conveniente, que era la mira principal del ingeniero, dado que la ubicación de ambas en el mapa andaluz no representaban una disposición idónea para un añadido posterior de líneas que tejiesen una red adecuada para copar todo el espacio meridional. Por ello, Juan Soler de Mena ofreció una tercera opción que llamó La Solución Central y que llevaría el trazado desde Almadén a Santa Eufemia, La Lancha, Fuente Obejuna y, siguiendo el Guadiato, llegaría a Belmez y a Espiel, porque “el solo anuncio de la

posibilidad de un camino para explotar estos criaderos, habría atraído comisionados de diversos puntos con el encargo de adquirir pertenencias y comenzar las transacciones mineras, antes abandonadas” (Soler, 1854: 224).

Precisamente, la importancia de la situación geográfica de Córdoba es lo que ponderó el autor muy efusivamente, dado que desde esta ciudad estaban al alcance capitales y pueblos de gran importancia que el ingeniero unió mediante supuestas líneas férreas que con el tiempo se convertirían en las de Sevilla a Jerez y Cádiz, en la de Sevilla a Córdoba, en la de esta ciudad a Málaga y otras que construirían algunas compañías ferroviarias que habrían de crearse en años venideros. Pero, como se ha dicho, Soler lo hace cuando aún no se había implantado ni siquiera un metro de carril en ninguno de los trazados que se proyectaban ya sobre el suelo andaluz.

A partir de Espiel, el autor presentó dos alternativas diferentes que seguían sendos valles de afluentes del Guadalquivir: una a través del Guadiato y otra a través del arroyo Guadalbarbo, aunque en ambos casos hizo patentes las dificultades orográficas que impedían que se implantase el trazado de un ferrocarril. El primero lo trazó a través del cauce del primer río citado, hasta llegar a la zona de Trassierra, porque pretendía alcanzar las inmediaciones de Almodóvar del Río o de Palma del Río (Soler, 1854: 226).

Entonces, el estudioso se decantó por llegar desde Almadén hasta la confluencia del río Guadiato con el arroyo Albardados. Posteriormente, derivaría hacia el sur hasta el puente de Espiel y desde ahí seguiría hasta las ventas de La Estrella y de La Alhondiguilla. Tras pasar la dehesa de La Gamonosa, debía seguir durante “una legua

sin variar el rumbo por la cañada y barranco de Mano de Hierro hasta la venta del Castillo, situada en la Nava de Campo-alto” (Soler, 1854: 242). Tras llegar a Campo-

Bajo, el autor cita otro topónimo que identifica como “el ventorrillo”, por lo que quizás aluda el ingeniero a una casilla aislada, dispuesta a un lado del camino de Almadén, que se denominaba El Ventorrillo de la Concha en la que se vendía tocino y aceite y que fue la primera construcción que conformó lo que luego sería la Estación de Obejo.

Luego, pasaría “por detrás de la altura culminante de Torreárboles […] salvaría

el paso de la primera y más alta cadena de montañas […] consiguiendo descender 72 metros (258 pies) hasta el puerto nombrado de los Escalones” (Soler, 1854: 242). Se

continuaría por “el olivar de la Valenzona”, por San Cebrián hasta la Huerta Mena, Velasco, el cerro de Jesús, el santuario de Linares, el caserío de Fuentes, el cauce del arroyo Rabanales y La Campiñuela “hasta el campo de la Merced en Córdoba, que es el

más apropiado y perfectamente dispuesto para punto de estación”.

Como puede observarse, la ruta que trazó no fue la que finalmente siguió el ferrocarril en su expansión hacia Andalucía, puesto que se eligió el recorrido que

sorteaba el paso natural de Despeñaperros. Sin embargo, con algunas salvedades, el rumbo por el que apostó acabó siendo seguido a lo largo de los siguientes años por quienes tomaron a su cargo la construcción de la línea de Córdoba a Belmez, lo que indica cuán acertado estuvo José Soler de Mena al dirigir su itinerario por los lugares más adecuados.

4.3.0. La línea de Sevilla a Jerez y a Cádiz