Theme 2: Purposeful program

Mientras se completaba la terminación de este ferrocarril, en las altas esferas se hablaba de la necesidad de unir la capital gaditana con la frontera francesa. Es decir, que se deseaba tender una línea férrea que cruzase la Península Ibérica en diagonal. El proyecto era de tal magnitud que el propio Estado asumió la construcción del mismo, sin embargo, el presupuesto que se destinó a ello no era suficiente para una obra de tal envergadura y la falta de liquidez obligó a que se comenzase la obra por la zona geográfica más llana que debía atravesar: la gran planicie del Bajo Guadalquivir (AA. VV., 1919: 383)9_.

Tras obtenerse la concesión el 26 de agosto de 1852, el ingeniero Rafael Sánchez Mendoza se encargó de llevar a término el proyecto de construcción de un trazado que uniese de una sola vez Sevilla y Cádiz (AHF, 1852: A-0022–004). En principio, el recorrido debía ir a Alcalá de Guadaíra y a Utrera, siempre siguiendo dirección sur, pero luego se pensó dirigirlo directamente a esta última población para acortar el recorrido.

En el contrato firmado con Sánchez Mendoza figuraba una indicación mediante la que el contratista debía acordar la homogenización de los trabajos con el de la línea de Jerez al Trocadero. Pero, las obras no iban a la velocidad necesaria. Entonces, se puso en pie otro proyecto de la línea que llevó a cabo el ingeniero Gonzalo Hermans (AHF, 1852: A-0022–003). Los avatares políticos emanados de la revolución de 1854 hicieron que toda concesión ferroviaria tuviera que adjudicarse mediante subasta pública.

El 13 de mayo de 1855 el Estado decidió anular los permisos y siguió adelante como impulsor de los trabajos. Entonces, se intentó abonar a Sánchez Mendoza lo que se había gastado este, sin embargo, el promotor rechazó el dinero sugerido porque consideró que lo que se le ofrecía no era equitativo y el problema se dilató durante varios años en los que las diferencias de criterios se vieron jalonadas de constantes juicios (Wais, 1974: 346). Se ofertó otra vez la construcción a algún otro posible promotor, pero no hubo participantes.

Por otra parte, la Real Orden que se había aprobado el 31 de diciembre de 1844, tras haber concluido su informe el ingeniero Subercase en el que indicaba la necesidad de que en la Península Ibérica hubiese un ancho de vía distinto al que se estaba imponiendo en Europa, contenía además unas disposiciones que eran poco adecuadas para facilitar la inversión del capital extranjero. Eso sí, permitía la especulación por parte de los acaparadores de concesiones, con lo cual se estaba retrasando la expansión del ferrocarril español.

El problema se solventó con la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855, ya que su contenido, entre otras cosas, obligaba a los poseedores de permisos a comenzar las obras antes de una fecha determinada a partir de habérseles asignado la

9 _{La idea de cruzar la Península desde el norte al sur no se quedo en esto. Años después, hubo}

varios proyectos que hablaron de un intento semejante. Para una mayor información, ver el artículo “Una opinión acerca del proyecto de ferrocarril directo entre la frontera francesa y el puerto de Algeciras”, publicado en la Revista General de Legislación y Jurisprudencia.

concesión o perderían su propiedad, lo que les instaba a que las iniciasen o bien que procediesen a la inminente venta de la licencia a otros posibles interesados.

Debido a la nueva dinámica concitada, se dispensó una nueva concesión para construir el ferrocarril de Sevilla a Cádiz mediante una Real Orden del 21 de abril de 1856 a Luis Guilhou, Juan Pedro Muchado y Ramón de Guardamino, pero, solo la retendrían durante veintitrés días y la transfirieron a la Compañía General de Crédito de España que, a su vez, había creado una empresa ferroviaria en marzo de 1857. El propio Guilhou, integrado en esta y en nombre de la firma, adquirió la línea ya construida de Jerez a Trocadero en septiembre de 1860, con lo que la absorción para completar todo el largo recorrido se consumó satisfactoriamente para proceder posteriormente a una explotación más satisfactoria (Wais, 1974: 347). La pequeña empresa que gestaba la línea que partía desde la Capital del Vino hasta el Puerto de Santa María se plegaba así a los dictados de otra más grande con poder para construir un trazado paralelo, una acción que no ha sido del todo infrecuente en el transcurrir de la historia de los ferrocarriles españoles, ya que de no hacerlo se hubiese construido otra al lado, con lo que hubiera sido anulada por su rival10

(http://www.elstortugues.com/rutacid/xtras/OJOSNEGROS.pdf).

En el año 1857, tan solo se diseñó el tipo de carril y los accesorios de vía que se iban a implantar (AHF, 1857: A - 0185 – 005), pero en el siguiente se proyectaron los edificios de viajeros de tercera clase de las estaciones de Dos Hermanas y Las Cabezas (AHF, 1858: A - 0185 – 006), la estación de Lebrija (AHF, 1858: A - 0185 – 007), el trazado de vías de la estación de Dos Hermanas, realizado por el ingeniero F. Trithe (AHF, 1858: A - 0205 – 003), el diseño de casas de guarda (AHF, 1858: A - 0185 – 013), el puente de seis metros de luz sobre río de la Zúa (AHF, 1858: A - 0185 – 008) y una alcantarilla de cuatro metros de luz de hierro colado (AHF, 1858: A - 0185 – 009).

El año 1859 se inició con una reclamación presentada por el Cuerpo de Artillería contra la compañía propietaria del ferrocarril por los posibles perjuicios que pudiera causar la proximidad de la línea al Campo de Tiro de la Escuela Práctica de Artillería de Sevilla (AHF, 1859: A - 0206 – 008). Con respecto a la construcción, se realizaron los proyectos de las estaciones de la Carraca (AHF, 1859: A - 0185 – 033), Utrera (AHF, 1859: A - 0122 – 004), Jerez de la Frontera (AHF, 1859: A - 0185 – 027) y Cádiz (AHF, 1859: A - 0185 – 004). Además, se diseñó una cochera provisional para locomotoras en la estación de Sevilla (AHF, 1859: A - 0185 – 029), otra para locomotoras en la estación de Jerez (AHF, 1859: A - 0185 – 024), un muelle para mercancías en la estación de Jerez (AHF, 1859: A – 0185-025), un muelle cubierto provisional para mercancías en la estación de Sevilla (AHF: A - 0185 – 030), los talleres en la estación de Puerto Real (AHF, 1859: A - 0185 – 032), el muro de sostenimiento de la estación de Cádiz (AHF, 1859: A - 0185 – 003) y la escollera para defender el cajón y el pie de dicha muralla (AHF: A - 0185 – 002). Así mismo, se intervino en los puente sobre el río Guadaíra (AHF, 1859: A - 0185 – 021), en el del Cerro del Águila (AHF,

10 _{El caso más extravagante es el ocurrido en la etapa finisecular del siglo XIX entre las líneas de}

Valencia a Calatayud, perteneciente a la Compañía del Central de Aragón, y la del ferrocarril minero de Sagunto a Ojos Negros, que por seguir caminos completamente paralelos iban a ser construidas de manera conjunta, pero, un desacuerdo de tan solo unas pesetas en el

1859: A - 0185 – 028), en el del río Sancti Petri (AHF, 1859: A - 0185 – 016), en el del río Arillo (AHF, 1859: A - 0185 – 020), y en el de ocho metros de luz tendido sobre el caño Boca del Ave (AHF, 1859: A - 0185 – 019).

En el año 1860, se acometieron las construcción de las estaciones de Puerto Real y San Fernando (AHF, 1860: A - 0206 – 014) y de Las Alcantarillas y El Cuervo (AHF, 1860: A - 0206 – 015), se unió el muro de la línea férrea con la prolongación del muelle de Cádiz (AHF, 1860: A - 0185 – 001), se intervino en el puente doble de cuatro metros sobre el río Tagarete (AHF, 1860: A - 0206 – 012), en el puente de servicio para la construcción de las alcantarillas de cuatro metros de luz (AHF, 1860: A - 0185 – 010), en las alcantarillas de dos a cuatro metros de luz con vigas de hierro en sustitución de las vigas de madera (AHF, 1860: A - 0185 – 011), en las alcantarillas de un metro de luz y un metro y medio de pie derecho (AHF, 1860: A - 0185 – 012), en la nueva construcción del estribo izquierdo del puente sobre el río Guadaíra (AHF, 1860: A - 0185 – 022) y se operó también en los caballetes para los puentes sobre los ríos Sancti Petri, Águilas y Boca del Ave (AHF, 1860: A - 0185 – 018), realizada esa operación en 1861 cuando la línea estaba a punto de completarse.

Eso ocurrió el 1 de mayo de 1860 cuando se logró alcanzar Sevilla desde Jerez tras un recorrido de 93.570 metros. Unos meses más tarde completaba la conexión de Puerto Real y Cádiz a través de una vía de 25.112 metros que se inauguró el 13 de marzo 1861, con lo que los cuatro tramos en que se dividió la construcción completaron un total de 139.629 metros.

4.3.3. Ramal de Sevilla-Empalme

La particularidad de que en 1859 la vía del ferrocarril que partía de Córdoba hubiese llegado hasta Sevilla atravesando por el barrio de San Jerónimo, que está situado en la zona norte de la ciudad, provocó la necesidad de crear un nexo de este trazado con el que procedía de Cádiz. Así, los viajeros que proviniesen de un punto y pretendiesen seguir su camino hacia el otro no tuviesen que hacer un incómodo transbordo.

Sin embargo, no se esperó hasta ese año para vislumbrar estas necesidades, sino que ya en 1857 se comenzó a preparar el proyecto de unión del ferrocarril de Córdoba a Sevilla con el de Sevilla a Jerez y Cádiz mediante un ramal (AHF, 1857: A - 0135 - 002) que culminó en los primeros meses del año 1859 (AHF, 1859: A - 0185 – 015).

Para posibilitar este intercambio, se levantó la estación de Sevilla-Empalme, de la que partía la vía de Cádiz, la de Córdoba y la que terminaba en la estación de San Bernardo (AHF, 1860: A - 0206 – 010). Esta ubicación propició que se instalasen también allí muchas industrias atraídas por el ferrocarril (Wais, 1974: 197).

El enclave ferroviario se abrió al tráfico el 29 de septiembre de 1861. El ramal que llegaba a la estación citada en último lugar contaba con una extensión total de 6.151 metros.

4.3.4. Primeros tiempos de la línea

Una vez puesto en servicio todo el trazado, se siguió trabajando en las obras necesarias que aún no se habían concluido. Entonces, se afrontó la exigencia de sustituir los puentes de madera de los ríos Guadalete y San Pedro por otros de hierro (AHF,