Theme 3: Relationship centeredness

Una vez puesto en servicio todo el trazado, se siguió trabajando en las obras necesarias que aún no se habían concluido. Entonces, se afrontó la exigencia de sustituir los puentes de madera de los ríos Guadalete y San Pedro por otros de hierro (AHF,

1860: A - 0206 – 011). Para ello, se contrató a Parent, Schaken y Cía., que llevó adelante las obras bajo las órdenes de Luis Torres Vildósolo y así, en mayo y octubre de 1862, respectivamente, quedaron abiertos al tráfico (Wais, 1974: 346).

Así, se proyectó la construcción de un puente de hierro de cinco tramos en el kilómetro 44 (AHF, 1861: A - 0206 - 009), otro sobre el río Tagarete, junto al almacén de Murphi (AHF, 1861: A - 0206 - 006), otro más en el Camino de la Primera Aguada o Punta de la Vaca (AHF, 1861: A - 0206 - 004), un paso elevado para peatones desde El Prado a Sevilla-San Bernardo, a la derecha de la estación de Sevilla (AHF, 1861: A - 0206 - 005), un paso a nivel frente a la noria propiedad del Sr. Martínez (AHF, 1861: A - 0206 - 007) y otras obras efectuadas en las inmediaciones de los ríos Boca del Ave, Águila y Sancti Petri (AHF, 1862: A - 0185 - 017).

Además, se diseñó la estación definitiva de Jerez (AHF, 1862: A - 0206 - 001) y su edificio de viajeros (AHF, 1863: A - 0185 - 026), la de San Fernando (AHF, 1862: A - 0206 - 003), se trazó un camino entre el paso superior de San Fernando y el cuartel de San Carlos (AHF, 1862: A - 0206 - 002), se hizo un empalme provisional de la línea con la vía del ferrocarril de Utrera a Morón (AHF, 1863: A - 0205 - 005), se aprobó el tendido de una vía para la cantera de Dos Hermanas (AHF, 1863: A - 0205 - 001), y se construyó la casilla para la estación telegráfica en el Empalme de El Trocadero (AHF, 1863: A - 0205 - 006).

Ese fue el momento apropiado para terminar la línea, dado que la producción de vino de Jerez inició un crecimiento en lo expedido de 882.869 arrobas en 1861 hasta 1.161.311 en 1863. Por lo tanto, el ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz fue el aditamento necesario para poder poner en los barcos tal carga. El principal consumidor era Inglaterra, ya que acaparaba el noventa por ciento de lo exportado, sin embargo, no solo se exportaba vino sino que se complementaba con los productos agrícolas que producía la campiña sevillana. Con ello, las ganancias de este, compensadas con unos gastos de explotación adecuados, hicieron presagiar un futuro venturoso para la empresa ferroviaria, pero, como se verá, una serie de despropósitos administrativos, descuidados e intencionados, dieron al traste con tan floreciente negocio (Wais, 1974: 348).

Para entender esta situación contradictoria sería necesario explicar que la construcción de la línea, una actividad crematística “cuyo éxito no ofrecía dudas” (AHF, 1866: Sin signatura), se hizo de una manera en la que el dispendio fue la tónica más acusada y su administración posterior fue hecha “sin economía”. La clave de un negocio no consiste solo en generar ingresos ventajosos, sino en prever que sean suficientes para su mantenimiento y perdurabilidad a lo largo del tiempo.

Más tarde, se siguió diciendo que “una serie de hechos, imprudentes unos,

culpables otros”, consiguieron arrastrar a la compañía hacia una situación peligrosa. La

reciente concesión a esta del permiso para construir la línea de Mérida a Sevilla, hizo aumentar su capital desde unos 35.000.000 de francos a unos 70.000.000, con lo que su deuda de 150.000 obligaciones se incrementó hasta alcanzar la importante cifra de 290.000, lo que hacía presagiar su inminente construcción puesto que había dinero suficiente para ello.

Sin embargo, los valores que estaban reservados para tender la línea proyectada fueron entregados a la Sociedad General de Crédito de España, que estaba bajo la

financieras adversas, provocaron la quiebra de la sociedad en el año 1866, con lo que los setenta millones de francos designados para la nueva línea se volatilizaron por completo. 4.3.5. Funcionamiento de la línea

De manera paralela, el 28 de julio de 1861 se habían aprobado mediante una Real Orden unos planos y estudios de un ferrocarril servido por fuerza animal que partía de la línea de Jerez a Sanlúcar cerca de las alcantarillas del Calvario y que concluía en El Carrascal y Almocadén. Los proyectos los habían hecho Pedro Carrere y Domueste y José Próspero (AHF, 1862: A - 0043 - 005), pero, en 1864, se devolvieron a sus autores para modificarlos con el fin de que estudiasen una nueva ruta que hiciese discurrir el trazado por Sanlúcar, pero, conservando los ramales del Puerto de Santa María y el de Carrascal (AHF, 1864: A - 0043 - 002).

Además, en la línea que se analiza se construyó el almacén de la Aduana de Cádiz (AHF, 1864: A - 0205 - 009), se instaló un depósito de agua, una grúa hidráulica y una fosa en la estación de Las Cabezas (AHF, 1864: A - 0205 - 008), una grúa de seis toneladas y se prolongó la vía de la cantera de Dos Hermanas (AHF, 1864: A - 0205 - 002), se reconstruyeron parcialmente el estribo norte del puente sobre el río Guadaíra (AHF, 1864: A - 0185 - 023) y los dos del puente de Morón (AHF, 1864: A - 0205 - 007).

Incluso, se abrió un expediente a la compañía concesionaria en el que figuraban las advertencias de la División de Ferrocarriles sobre las deficiencias y compromisos incumplidos por esta, como la obligación de cambiar las traviesas defectuosas, no haber presentado el proyecto de la estación de Utrera, no haber adquirido el material de tracción prescrito, etc. (AHF, 1864: A - 0221 - 003).

En los años siguientes, se presentaron los planos del proyecto de la estación definitiva de Utrera (AHF, 1865: A - 0072 - 007), se pensó en desviar la línea entre los kilómetros 137 y 150 en el trayecto de Puerto Real a Cádiz en el término de San Fernando (AHF, 1865: A - 0206 - 016), se construyó una alcantarilla de desagüe (AHF, 1865: A - 0205 - 018), un almacén (AHF, 1868: A - 0205 - 013) y varias placas giratorias en el muelle de mercancías de la estación de Sevilla (AHF, 1866: A - 0185 - 031), se aplicó una modificación al tipo de casa de guarda (AHF, 1866: A - 0185 - 014), se hizo la cubierta para el muelle de mercancías de la estación de San Fernando (AHF, 1867: A - 0205 - 016), se construyó un cobertizo para carruajes en la estación de Cádiz (AHF, 1867: A - 0205 - 010), se protegió con un blindaje de madera el malecón que unía la estación de El Trocadero con el muelle número 1 de esa parada (AHF, 1867: A - 0205 - 015), se llevó a cabo la reconstrucción de las alcantarillas de los P. K. 14,165 (AHF, 1867: A - 0205 - 014) y 117,980 (AHF, 1868: A - 0205 - 012), se edificó un muelle cubierto de mercancías en la estación de Jerez (AHF, 1868: A - 0205 - 017) y un cobertizo para reparación de máquinas en Puerto Real (AHF, 1870: A - 0205 - 011), se proyectó el ferrocarril de Jerez a la playa del Puerto de Santa María, denominada El Aculadero, del que se encargó el ingeniero Salvador Grans (AHF, 1875: A - 0207 - 003), se diseñó la estación definitiva de Cádiz por parte de F. Dargen (AHF, 1876: A - 0090 - 016) Finalmente, cuando Andaluces iba a hacerse cargo de esta explotación, se efectuó un enlace entre las líneas de Córdoba a Sevilla y de Sevilla a Jerez y Cádiz

mediante un ramal de unión por la orilla izquierda del Guadalquivir (AHF, 1877: A - 0072 - 003).