Study Group Subjective and Objective Assessment

realidad que es singular de la industria marítima, y ello al ser el buque el centro o el lugar de ejecución habitual de los servicios de la gente de mar, y al estar concebido para navegar y para transportar mercancías o personas. El abandono se da ante un conjunto de causas diversas que están relacionadas con la imposibilidad para el armador de seguir operando. Puede que sea ante la detención del buque por la autoridad competente debido a un incumplimiento de la norma vigente, la quiebra empresarial, el embargo del buque, el endeudamiento de las pequeñas empresas, la actitud de los bancos de préstamos, la sobredimensión de la flota o bien por ciertas conductas oportunistas de los operadores marítimos a quienes les sale más rentable abandonar el buque a su suerte que seguir explotándolo. Esta realidad ha marcado que se defina el abandono como un

1 _{Realmente el CTM 2006 se concibió con una clara disposición de mínimo bajo la filosofía que fuera}

ratificado de forma amplia y generalizada por los Estados parte, también se concibió un mecanismo flexible para enmendarlo. En la actualidad, no solo están dispuestas la Enmienda que cubra el abandono de la gente de mar, así como sus reclamaciones por muerte o discapacidad a largo plazo, sino que también se ha dispuesto otro conjunto de Enmiendas, en concreto, la Enmienda 2016 al CTM 2006. Se puede consultar en: http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/--- relconf/documents/meetingdocument/wcms_488447.pdf (Último acceso: 15 de Jun. de 17).

LA CONFIGURACIÓN DEL ABANDONO DE LA GENTE DE MAR EN EL MARCO ESPAÑOL: ELEMENTOS CONFIGURADORES Y NUEVAS OPORTUNIDADES fenómeno económico, empírico y poliédrico2_{. Por otro lado, el abandono está}

enmarcado en el contexto de una economía capitalista que exige competir a costes mínimos y que marca el deterioro de las condiciones de trabajo bajo el recurso masivo a las banderas de conveniencia. Sea como fuera, lo cierto es que el abandono provocó la preocupación y la acción de las instituciones internacionales, que culminó, como ya se ha referido, en la Enmienda 2014 al CTM 2006. La Norma A.2.5.2 que “un marino ha sido abandonado cuando, en violación de los requisitos del Convenio o de las condiciones del acuerdo de empleo, el armador: no sufrague el coste de la repatriación de la gente de mar, deje a la gente de mar sin la manutención y el apoyo necesarios, o, de algún modo haya roto unilateralmente sus vínculos con la gente de mar e incluso no haya pagado los salarios contractuales como mínimo durante un periodo de dos meses”.

El mismo texto de la Enmienda recoge la obligación para los Estados ratificantes de regular un sistema de garantía financiera rápido y eficaz para asistir a la gente de mar ante el supuesto de abandono. Este sistema podrá consistir en un régimen de Seguridad Social, un seguro o un fondo nacional u otro sistema nacional. Por tanto, cada país deberá incoar a los buques que enarbolan su pabellón a que porten a bordo este sistema de garantía financiera. En otras palabras, cada Estado debe prever una legislación que obligue a los armadores a suscribir la correspondiente garantía financiera conforme al sistema elegido.

En virtud de lo expuesto se pueden extraer varios enunciados. Uno, el armador es el principal obligado en asegurar la protección social de sus empleados. Dos, cada Estado delimita en su ordenamiento interno las obligaciones del armador. Tres, a pesar de que a nivel internacional se escenifiquen las obligaciones del armador, ello no va a significar en modo alguno que los Estados tengan que regular la protección social en los mismos términos.

Pues bien, partiendo de que el abandono es una situación fáctica que se produce en el marco de una relación laboral y que, como tal, es consecuencia de la actuación, ya sea intencionada o no, del armador, se puede incardinar que se trata de una obligación que en materia de Seguridad Social compete a aquel. Con ello se pretende exponer que el abandono es un incumplimiento empresarial y se quiere alertar que es un riesgo laboral. Dicho esto, es claro que el abandono debe quedar protegido y que es una responsabilidad del empresario en el marco del contrato de trabajo. Ahora, la cuestión que se puede debatir es si esta “contingencia” situación debe estar protegida por un sistema público de Seguridad Social o de asistencia social, o bien, si, por el contrario, es un riesgo a cubrir por un sistema privado.

En esta línea, la naturaleza jurídica de la institución del abandono debe ser una materia a debatir en el fuero interno de los Estados. Ello no es baladí, pues la naturaleza jurídica que cada Estado dibuje para la determinación del sistema de garantía financiera condicionará el alcance de la protección al marino abandonado. En este contexto, se

2 _{Hay una literatura importante que revisa esta situación, entre ellas destaca CHARBONNEAU, A.:}

Marché international du travail maritime un cadre juridique en formation, Marseille, Presses Universitaries D´ Airx, 2009, pág. 415-416; FOTINOPOULOU BASURKO, O.: “El Convenio refundido sobre trabajo marítimo de 2006 ¿introduce satisfactoriamente las directrices de la OMI sobre abandono de marinos?, En: VV.AA. “Derechos del hombre y trabajo marítimo: los marinos abandonados, el bienestar y la repatración de los trabajadores del mar, Vitoria, Eusko Jaurlaritza, 2009; ATHANASSIOU, G.L: Aspects juridiques de la concurrence maritime. Étude comparative à partir du droit communautaire, Paris, Pedone Editorial, 1996.

PROTECCIÓN SOCIAL EN ESPAÑA, EN LA UNIÓN EUROPEA Y EN EL DERECHO INTERNACIONAL

152 ISBN: 978-84-947064-3-1

esboza la determinación de la ley aplicable en materia de Seguridad Social a los trabajadores a bordo de los buques de acuerdo con las normas internacionales de aplicación a los mismos.

3. LA DETERMINACIÓN DE LA LEY APLICABLE A BORDO DE LOS BUQUES