The Pilot Study and Improving the Response

Como hemos explicado, la invención de la máquina de vapor y del proceso Bessemer de fabricación del acero supuso una auténtica revolución en el sector de la construcción naval. Ello afectaría a dos aspectos diferenciados, aunque ligados entre sí: las técnicas y los sistemas de construcción de buques.

A medida que el vapor se impuso a la vela y aumentó la demanda de este tipo de buques, una parte importante de los astilleros del momento incorporaron un taller de calderería dedicado a la fabricación de las máquinas de vapor y los elementos auxiliares para la propulsión de los buques. Para ello tuvieron que contratar técnicos y maestranza especializada y de ahí nacen algunos astilleros que se convirtieron en prestigiosas fábricas de máquinas alternativas de triple expansión y más tarde de motores de combustión, caso de Burmeister & Wain en Dinamarca, Krupp en Alemania, Götaverken en Suecia y Wärtsila en Finlandia.

La sustitución de la madera por el hierro y el acero como materiales para la construcción de los buques, hizo que los astilleros incorporaran sus propios talleres de fundición, laminación, moldeado y otros medios auxiliares. Durante el siglo XIX y el primer tercio del siglo XX la tendencia consistía en la incorporación de las industrias auxiliares en terrenos de la propia factoría, razón por la cual los astilleros se convirtieron en muchos casos en abastecedores de material y maquinaria demandada por otros sectores, caso del ferrocarril, como veremos en detalle en la actividad de la construcción naval en España.

Hemos de advertir que no todos los astilleros tuvieron industrias auxiliares, pues ello requería de capitales, inversiones, instalaciones y terrenos suficientes donde ubicarlas, así como la capacidad tecnológica necesaria para producir equipos que, en algunas ocasiones, requerían de alta tecnología. El ejemplo es aplicable tanto en la industria naval europea como norteamericana. En el caso de España veremos cómo en el primer tercio del siglo XX se desarrolló gracias a la importación de equipos, técnicas y técnicos extranjeros, británicos principalmente y alemanes, holandeses e italianos en menor medida, lo cual, como señala Ortiz-Villajos, “no era una estrategia empresarial, sino, simplemente, una necesidad imperiosa ante la falta de capacidad técnica de la industria auxiliar española”.36

Las innovaciones producidas en los métodos de construcción naval y el cambio de la madera al hierro y después al acero, provocaron la adopción de dos técnicas que han sido claves en el desarrollo de la construcción naval moderna: el remachado, primero y la soldadura, después, convertida en la técnica de construcción más importante y dinamizadora del siglo XX.

El remachado de las planchas de los cascos y las superestructuras ha sido la técnica necesaria, que podríamos calificar de natural, de unir las planchas que componen la estructura de un buque. Con el paso del tiempo, la aplicación fue mejorando y del remachado manual se pasó al remachado neumático –que consumía una gran cantidad de energía– y de ahí al remachado hidráulico. Y aunque se llegó a alcanzar una perfección admirable, uno de los problemas básicos radicaba en la estanqueidad absoluta, lo que se hizo especialmente notable cuando comenzó el transporte de petróleo a gran escala.

36 _{ORTIZ-VILLAJOS, José María (1998). “El cambio tecnológico en el sector de construcción naval en la historia contemporánea”.} En Astilleros Españoles 1872-1998. La construcción naval en España, p. 457, Lid Editorial Empresarial, Madrid.

33

Ante las necesidades de la construcción naval, justificado sobre todo por el aumento en la demanda de petroleros y la necesidad de disminuir el peso del casco37 _{para aumentar la capacidad de carga, en la}

década de los años treinta se produjo un cambio de técnica, cuya implantación sería gradual –en España tardaría tres décadas a partir de entonces– consistente en la aplicación de la soldadura eléctrica, que llevaba aparejado una notable reducción de costes, tiempos de fabricación y calidad del trabajo.

La soldadura autógena coexistió con la soldadura eléctrica, aunque bastante más antigua es la soldadura a la fragua, que es la forma más conocida de la técnica de soldar, reducida en la actualidad a labores artesanas. Sin embargo, hubo un tiempo, entre finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, en que este tipo de soldadura se empleó en la construcción naval, aunque no en la construcción del casco, que quedaba reservada para el remachado.

Las técnicas modernas de soldadura consiguen la fusión de los extremos de las planchas metálicas que se desean unir mediante una aplicación muy intensa de calor. El empleo de la soldadura autógena se conseguía sin la intervención de materiales adicionales y consiste en el empleo del soplete de oxígeno y acetileno para fundir las partes por donde la unión ha de realizarse. Pronto se descubrió el arco eléctrico como una fuente de calor intenso que podía conseguir los mismos resultados que la llama oxiacetilénica, pero con mayor limpieza y exactitud. De ahí que el soplete se empleara para el corte de planchas y el arco eléctrico para la soldadura. Este método requiere del empleo de un electrodo de una aleación de plomo y estaño en diferentes proporciones, que al fundirse por la corriente eléctrica une los bordes de las piezas que se quieren soldar.

La soldadura moderna en la construcción naval es un invento introducido hacia 1910 por el astillero Fried Krupp, después de que en esa fecha hubiera abandonado por completo la soldadura a la fragua. La soldadura eléctrica para la construcción de cascos comenzó a utilizarse en la Primera Guerra Mundial, aunque en buques de pequeño porte. En los años siguientes la soldadura eléctrica tuvo escaso desarrollo y sólo se utilizó en casos aislados, como en la construcción del acorazado Deutschland. Sin embargo,

desde la década de los años treinta, este método comenzó a generalizarse debido a la competencia surgida de la necesidad de reducir el peso de los buques para aumentar el peso muerto.

En 1931 la soldadura había triunfado definitivamente sobre el remachado, cuando el Germanischer Lloyd publicó un opúsculo titulado “La soldadura eléctrica en la construcción metálica de los buques marítimos y fluviales”, en el que se produjo un cambio radical de las normas establecidas hasta entonces. La Segunda Guerra Mundial resultó decisiva para el afianzamiento de la soldadura eléctrica, debido, en buena medida, a las necesidades de ahorrar material y acortar los plazos de construcción. Un buen ejemplo lo encontramos en los programas navales de los países contendientes. Los astilleros avanzados abandonaron por completo el método del remachado y emplearon en exclusividad la soldadura eléctrica. La implantación del método se produjo de manera gradual en tres etapas. En la primera comenzó a emplearse solo en la fabricación de accesorios y estructuras secundarias. En la segunda se extendió a algunas partes estructurales importantes –mamparos y polines soldados de máquinas y motores–, en la que hubo buques soldados y remachados y la tercera, consolidada en la década de los años cuarenta, que es la del buque totalmente soldado.

Es de advertir que, durante la Segunda Guerra Mundial, la industria naval norteamericana desarrolló notablemente la soldadura eléctrica, aplicada con éxito a los programas navales de emergencia. Ello permitiría su implantación en la inmediata posguerra, con indudables ventajas: un ahorro en el peso del

37_{El remachado llevaba aparejado un problema añadido, como era el sobrepeso que suponía para el peso muerto la gran cantidad}

34

buque entre un 10% y un 15%, un aumento del peso muerto en el mismo porcentaje, un mejor aprovechamiento del material, una mayor rapidez del proceso de construcción, el empleo del método de fabricación en bloques y una mejor calidad del casco en cuanto a resistencia y efectividad, así como un ahorro de costes puesto que requería menos cantidad de acero y mano de obra, debido a la mecanización de los procesos.

La técnica de la soldadura introdujo una auténtica revolución en la construcción naval similar a la que se produjo cuando se sustituyó la madera por el hierro y el acero. Lo cual afirma su certeza puesto que el cambio se apreció especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, a consecuencia de la transformación de los métodos constructivos impuestos por la dinámica de la guerra, que precisaba acelerar el ritmo de producción lo más posible. Cuando acabó la contienda, todos los astilleros que habían implantado esta técnica continuaron con ella, considerando las ventajas que representaba y los astilleros que no la tenían la adoptaron en poco tiempo, lo cual requería de la adecuada formación de personal y la construcción de instalaciones.

El proceso de mecanización y automatización de la técnica de soldar fue posible gracias al avance en la precisión tecnológica, que ha derivado en la actualidad en la robotización. Aunque la soldadura mecánica tiene la gran ventaja de la rapidez, sin embargo hay fases en la construcción de un buque en la que la soldadura manual resulta esencial, puesto que hay procesos que no son mecanizables, como es el caso del montaje de los bloques.