CHAPTER THREE: RESEARCH METHODOLOGY
3.4 The Unstructured Interviews
El periodo comprendido entre 1897 y 1914 se considera la primera edad de oro de los grandes trasatlánticos. A ello contribuía la elevada demanda de la emigración europea hacia América, principalmente EE.UU. y Canadá, la fuerte competencia entre las navieras dedicadas a este tipo de tráfico y el desarrollo cada vez más exigente del confort, el tamaño y la velocidad, como elementos de distinción en un sector altamente competitivo.
En 1897 Alemania dominaba el mercado trasatlántico de pasajeros con la incorporación de nuevos buques, entre los que destacaba el trasatlántico Kaiser Wilhelm der Grosse, construido por encargo del
Norddeustcher Lloyd, al que siguieron otros tres de la misma clase llamados Kronprinz Wilhelm (1901), Kaiser Wilhelm II (1903) y Kronprinzessin Cecilie (1907), todos ellos conocidos como la clase Kaiser,
cuyo proyecto estaba inspirado en el trasatlántico Teutonic, de White Star Line. Además de un gran lujo
para la época, incorporaban las últimas innovaciones tecnológicas y el primero –que rendía homenaje a la figura de Guillermo I de Alemania, primer jefe de Estado del Imperio alemán–, arrebató el gallardete azul a los británicos.
Fueron, además, los primeros buques de cuatro chimeneas que existieron en el mundo y aunque en realidad solo necesitaba dos, dicho mayor número imprimía a los pasajeros una sensación de tamaño, seguridad, potencia y prestigio. Al mismo tiempo, Norddeutscher Lloyd ordenó la construcción de otros siete trasatlánticos de dos chimeneas y otros cuatro Hamburg-America Line, de la denominada clase
Barbarossa45y ésta última cuatro más de la denominada clase P.46
Aunque la contribución de Holland-America Line fue más modesta, ordenó la construcción de cuatro trasatlánticos en astilleros británicos y alemanes, que serían destinados a la línea Rotterdam-Nueva York,47 con lo cual absorbía una parte importante del tráfico regular y de emigrantes de los Países Bajos
y su área de influencia. De la misma época es la naviera Dominion Line, con sede en Liverpool, que
45 La carga de trabajo se repartió entre los tres grandes astilleros alemanes de la época: Vulkan, Stettin; Blohm & Voss, Hamburgo y Schichau, Danzig. Los buques del Norddeutscher Lloyd recibieron los nombres de Friedrich der Grosse (1896), Barbarossa (1897), Köningin Luise (1897), Bremen (1897), Köning Albert (1899), Grosser Kurfüst (1900) y Prinzess Irene
(1900). Los buques de Hamburg-America Line fueron bautizados con los nombres de Hamburg (1900), Kiautschou (1900), Moltke (1902) y Blücher (1902).
46 El primero de ellos, llamado Pennsylvania (1897), fue construido en el astillero Harland & Wolff, Belfast (Irlanda del Norte); los dos siguientes, Pretoria (1898) y Graf Waldersee (1899), en Blohm & Voss y el último, Patricia (1899), en Vulkan, Stettin. 47 Los buques recibieron los nombres de Statendam (1898), Potsdam (1900), Rijndam (1901) y Noordam (1902).
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contrató ocho buques destinados a la línea Liverpool-Boston y la compañía danesa Det Forenade D/S, con otros tres buques destinados a la línea Copenhague-Nueva York.
En julio de 1900 la naviera alemana Hamburg-America Line recibió el trasatlántico Deutschland,
también de cuatro chimeneas y destinado a la línea Hamburgo-Nueva York, que alcanzó una velocidad de 22,42 nudos en el viaje de ida y 22,46 nudos en el viaje de regreso y conquistó fácilmente el gallardete azul. Esta carrera por la velocidad se realizaba a expensas de consumir grandes cantidades de carbón y
de la incomodidad del pasaje y la tripulación, pues las vibraciones eran muy considerables.
En América del Norte, la compañía Canadian Pacific Railway (CPR) había consolidado su posición en un tráfico que combinaba buques y ferrocarriles. En 1891, CPR extendió su presencia en el Pacífico, con el primer servicio trasatlántico en el otro lado del mundo y a partir de 1903 irrumpió en el Atlántico norte debido a la fuerte corriente migratoria hacia el oeste de Canadá como resultado de las tierras libres ofrecidas para su colonización por el gobierno canadiense.
En la misma época, el banquero americano John Pierpont Morgan acarició la idea de lograr un imperio marítimo mediante la agrupación de un número de empresas navieras. Para ello fundó la International Mercantile Marine Co., a la que en 1902 se añadieron Leyland Line y White Star Line, ambas con sede en Liverpool. A comienzos del siglo XX, esta naviera había alcanzado una gran popularidad tras la incorporación en agosto de 1899 del trasatlántico Oceanic y de los “Big Four”48 entre 1901 y 1907 y,
paralelamente, firmó acuerdos con las navieras alemanas para un reparto del tráfico en el Atlántico norte, consiguiendo con ello aislar a Cunard Line.
Lejos de arredrarse y conocedora de su mercado, Cunard Line logró en 1902 un acuerdo financiero con el gobierno británico para la construcción de dos nuevos trasatlánticos, cuyos proyectos fueron encargados al arquitecto naval Leonard Peskket y diseñados para mantener una velocidad de 24 nudos. El gobierno accedió a la financiación con la condición de que pudieran ser requisados en caso de conflicto bélico y transformados en cruceros auxiliares.
En 1905 Cunard Line había equipado el buque Carmania con turbinas de vapor, con lo que superó en
velocidad a su gemelo Caronia, que estaba propulsado por cuatro máquinas de vapor de cuádruple
expansión. En aquel momento eran los mayores de su flota y, al mismo tiempo, la utilización en otros buques de diferentes sistemas de propulsión permitía evaluar las capacidades y fiabilidad de cada uno de ellos, del que se obtuvo la conclusión de que eran menos ruidosos y tenían menos vibraciones. El resultado fue que las turbinas instaladas en el buque Carmania alcanzaron un resultado satisfactorio y
se decidió equipar con este medio de propulsión a los nuevos trasatlánticos Lusitania y Mauretania. El
primero entró en servicio en agosto de 1907 y el segundo, en noviembre de ese mismo año; éste ganó el
gallardete azul y lo retuvo ininterrumpidamente durante 22 años. En su momento fueron los mayores
del mundo, con cuatro chimeneas y una apariencia imponente, con un 50% más de espacio para cada pasajero respecto de sus rivales y ofrecían un lujo sin precedentes.
Mientras Allan Line, con sede en Glasgow, abrió la línea Liverpool-St. John con cuatro buques de segundo nivel que no competían en velocidad, en Alemania, Hamburg-America Line encargó la construcción de tres trasatlánticos de la clase Amerika49, de dos chimeneas, el primero de los cuales, con
dicho nombre y puesto en servicio en octubre de 1905, sería el de mayor eslora del mundo aunque por
48 Los “Big Four” fueron construidos en el astillero Harland & Wolff: Celtic (1901), Cedric (1903), Baltic (1904) y Adriatic (1907).
49 El primero de la serie fue construido en el astillero Harland & Wolff y los dos restantes, Kaiserin Auguste Victoria (1906) y
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poco tiempo. Paralelamente, Holland America Line contrató dos nuevos trasatlánticos50 para la línea
Rotterdam-Nueva York e igual número Canadian Pacific51, para la línea Liverpool-Quebec. Royal Mail
Lines, por su parte, encargó una serie de ocho buques de la clase A para la línea de América del Sur52 y
Lamport & Holt Lines estableció la línea Nueva York-La Plata, para la que contrató la construcción de cuatro buques.53
El hecho de que Cunard Line mantuviera largo tiempo el gallardete azul no impidió que otras navieras
compitieran en términos de tamaño y lujo. En junio de 1911 White Star Line estrenó el buque Olympic54,
primero de un trío de 45.000 toneladas de registro y cuatro chimeneas, conocidos como la clase Olympic
y de la que también formaban parte los trasatlánticos Titanic55y Britannic.56 Estos buques superaban en
30 m de eslora a los buques de Cunard y en casi quince mil toneladas de registro y, como era su objetivo, nacieron para atraer a la masa de pasajeros y, sobre todo de emigrantes, que se movía entre Europa y América del Norte, a los que trataba con respeto y hacía agradable su estancia a bordo.
El desmesurado aumento en el tamaño de los trasatlánticos superó las regulaciones de transporte. En abril de 1912, el hundimiento del Titanic después de chocar contra un iceberg, causó una gran
conmoción en la sociedad de la época, debido al elevado número de víctimas, más de 1.500 personas, aunque de la investigación posterior se comprobó que uno de los factores que habían contribuido a tal fatal desenlace fue la falta de medios de salvamento suficientes. Tras el desastre del Titanic, los
reglamentos fueron revisados para exigir que todos los trasatlánticos tuvieran suficientes botes y chalecos salvavidas para todos los pasajeros y tripulación.57 Además, se estableció una patrulla
denominada International Ice Patrol para supervisar las rutas de navegación en el Atlántico norte y la vigilancia de hielo e icebergs, así como el primer Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, que fue firmado en enero de 1914 y requería de guardias continuas en todos los barcos.
Francia había ocupado una posición secundaria en la conquista del Atlántico norte. En la línea Le Havre- Nueva York había situado entre 1908 y 1911 tres trasatlánticos de dos chimeneas58, que no destacaban
en la fuerte competencia existente entre compañías británicas y alemanas. El cambio de signo para el orgullo patrio llegó en 1912, con la incorporación del trasatlántico France, de cuatro chimeneas.
50 Construidos en el astillero Harland & Wolff, llamados Nieuw Amsterdam (1906) y Rotterdam (1908).
51 Construidos en el astillero Fairfield, en Glasgow y nombrados Empress of Britain (1906) y Empress of Ireland (1906). 52 Siete fueron construidos en el astillero Harland & Wolff y uno en Workman, Clark & Co. La secuencia de entregas fue la siguiente: Amazon (1906), Araguaya (1906), Avon (1907), Asturias (1908), Arlanza (1912), Andes (1913), Alcántara (1914) y Almanzora (1919). En su estética exterior, la superestructura del puente de mando estaba separada del resto. Ese mismo estilo
se aplicó en la construcción de los cinco buques de la clase D, construidos por Royal Mail Lines. 53 Recibieron los nombres de Vasari (1909), Vandyck (1911), Vauban (1912) y Vestris (1912).
54 Construcción nº 400 del astillero Harland & Wolff, Belfast, en sólo siete meses desde su botadura se procedió a la entrega oficial del entonces buque mayor del mundo.
55 Construcción nº 401 del astillero Harland & Wolff, Belfast, el periodo de armamento a flote tuvo una duración de 13 meses. Como es conocido, en su primer viaje, iniciado el 10 de abril de 1912 en el puerto de Southampton, tuvo un trágico final. El 14 de abril colisionó con un iceberg y acabó hundiéndose en la posición 41º 46’ N y 50º 14’ W. De las 2.206 personas que se encontraban a bordo, sólo pudieron ser rescatados 703.
56 Construcción nº 433 del astillero Harland & Wolff, Belfast (algunas fuentes señalan que sobre el proyecto iba a llamarse
Gigantic)y no llegó a estrenarse en su cometido de buque de pasajeros, pues estando a flote se produjo el comienzo de la
Primera Guerra Mundial. En agosto de 1914, casi seis meses después de su botadura, el armamento final se vio retrasado por problemas financieros entre el astillero y la International Mercantile Co., de modo que los buques Britannic y Olympic
permanecieron amarrados diez meses hasta que el Almirantazgo decidió sus destinos.
57 En el caso del Britannic motivó cambios en el diseño que consistieron en un doble fondo y aumento en el número de botes salvavidas de mayor tamaño a más del doble utilizando pescantes de pórtico (gantry davits), que permitían la maniobra
simultánea de seis de ellos, dos de los cuales estaban motorizados y provistos de equipos de radio. Se revisaron los sistemas de compartimentos estancos para que, en caso de siniestro, el hundimiento se produjese en tres horas.
58 Construidos en los astilleros de St. Nazaire y Port de Bouc, recibieron los nombres de Chicago (1908), Espagne (1910) y
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A propósito del número de chimeneas, los trasatlánticos Empress of the Pacific y Empress of Asia,
construidos por encargo de Canadian Pacific, tenían tres y cuando entraron en servicio en 1913, fueron asignados a la línea Vancouver-Yokohama, después de su estreno en la línea Liverpool-Hong Kong.59
Dos chimeneas tenían los trasatlánticos noruegos Kristianiafjord y Bergensfjord, encargados por
Norwegian America Line para la línea Oslo-Nueva York. De la misma época son los trasatlánticos Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón, contratados por Compañía Trasatlántica Española, para la
línea España-Cuba-México, a los que dedicamos atención preferente en su capítulo correspondiente. En Alemania, la compañía Hamburg-America Line había contratado la construcción de tres buques de tres chimeneas que superaban las 50.000 toneladas de registro bruto y recibieron los nombres de
Imperator60, Vaterland y Bismarck. Los dos primeros entraron en servicio en 1913 –entonces fue el
mayor del mundo– y 1914, mientras que el último tendría que esperar hasta el final de la guerra y sería también el mayor del mundo hasta 1935. Cierto es que los tres buques apenas enorgullecieron a Alemania, pues después de la guerra fueron entregados como compensación tras la derrota germana y adjudicados, por el orden citado, a Cunard Line, cuya contraseña enarboló rebautizado con el nuevo nombre de Berengaria; United States Lines, rebautizado Leviathan y White Star Line, botado sólo cinco
semanas antes del inicio de las hostilidades, se retrasaría hasta octubre de 1920 para su armamento final y entrega como Majestic.
Uno de los últimos trasatlánticos de cuatro chimeneas que entraron en servicio antes de la guerra fue el tercero de la clase Lusitania, construido por encargo de Cunard Line y recibió el nombre de Aquitania.
En su tiempo fue considerado uno de los buques más atractivos, apodado “beautiful ship” y entró en servicio en mayo de 1914, fecha en la que se estrenó en la línea Southampton-Nueva York.
En el caso de la flota alemana hemos de destacar dos trasatlánticos de Hamburg-South America Line, de tres chimeneas cada uno, destinados en 1914 y 1915 a la línea Hamburgo-La Plata.61 De igual número
eran los trasatlánticos de la compañía Cyprien Fabre adscritos a la línea Marsella-Nueva York62 y de
dos chimeneas y muy esbelto, el trasatlántico noruego Stavangerfjord, posicionado en la línea Oslo-
Nueva York.