La última propuesta del gobierno de Italia (Ministero delle Infraestrutture e dei Transporti, 2011) fracciona su territorio en siete divisiones en función de su localización geográfica denominándolas Plataformas Logísticas regionales que representan de áreas de común interés logístico, alejándose del concepto utilizado en España.
La piattaforma logistica del Nord-Ovest: Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia, Liguria;
La piattaforma logistica del Nord-Est: Veneto, Friuli-Venezia Giulia, Trentino Alto Adige;
La piattaforma logistica dell’Area Centro-Settentrionale: Emilia-Romagna, Toscana;
La piattaforma logistica dell’Area Centrale: Lazio, Umbria, Marche, Abruzzo;
La piattaforma logistica Adriatico Sud: Molise y Puglia;
La piattaforma logistica Tirrenico Sud: Campania, Calabria y Basilicata;
La piattaforma logistica Mediterraneo sud: Sicilia y Sardegna;
Figura 15: División geográfica propuesta de Plataformas Logísticas por el Gobierno Italia. Junio 2011. (Ministero delle Infraestrutture e dei Transporti, 2011)
El término que puede tener una cierta sinonimia es el de “interporto”, y que fue propuesto en “Intervento dello Stato per la realizzazione di Interporti finilizzati al transporto merci e in favore dell´Intermodalitá” Ley del 4 Agosto de 1990.
Así, los interporto se definen como “complejos orgánicos de estructuras y servicios integrados destinados al intercambio de mercancías entre las distintas modalidades de transporte, disponiendo en cualquier caso de un terminal ferroviaria para formar o recibir trenes completos y enlazados con puertos, aeropuertos y vías principales de comunicación”. (Legge 240/90, 1990). La principal diferencia con las definiciones de los Centros Integrados de Mercancías en España, es que la legislación italiana obliga la presencia de instalaciones de intercambio modal ferrocarril– carretera.
En la actualidad se encuentran operativos 24 Interporti, derivados de la Ley 240/90 (Legge 240/90, 1990),
Tabla 14: Interporti actualmente en Italia. Superficie y modos de transporte presentes.
Plataforma logística Interporti Superficie (ha)
Modos de transporte presentes
Adriatico Sud Cerignola 45 ha
Bari 45 ha
Area Centrale
Centro Merci Orte 78 ha
Civitavecchia 46,7 ha
Frosinone 200 ha
Marche 100 ha
Val Pescara 38,3 ha
Mediterraneo Sud Catania 16,6 ha
Área Centro‐SettentrionaleBolonia 227 ha
Livorno 280 ha
Prato 70 ha
Nord‐Est: Arquata Scrivia 9,5 ha
Padova 200 ha
Parma ‐ Cepim 254,1 ha
Verona 250 ha
Rivalta Scrivia 125 ha
Venezia 24 ha
Nord‐Ovest Cervignano Friuli 21 ha
Novara 84 ha
Rivalta Scrivia 250ha
Torino 280 ha
Tirrenico SudNola 230 ha
Piana Goia Tauro 440 ha
Caserta 190 ha
5.2.2 Alemania
Las Plataformas Logísticas en Alemania, denominadas “Güterverkehrszentren” (GVZ) se desarrollaron de fundamentalmente mediante iniciativas locales, regionales e incluso grupos de interés local. (Hildebrandt, Sustrate, & Voges, 1991), con el único objetico del desarrollo económico local y sin una coordinación de planes entre regiones vecinas.
Es a partir del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 1992 – 2010 (Federal Ministry of Transport, 1992) donde se consideró la elaboración de un plan conjunto para la ejecución de GVZ, creándose la Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (DGG), asociación de Freight Villages alemana, que se encarga transferir los efectos positivos de los GVZ que se generan a nivel local y regional a nivel nacional. Desde el año 1998 la asociación se instaura en Bremen, haciéndose cargo de la asociación el Institute for Shiping Economics and Logistics (ISL) de Bremen y LUB Consulting GmbH de Dresden. Los GVZ nacen con una concepción de intermodal dual, esto es, coexistencia de al menos dos modos de transporte (carretera – ferrocarril), pudiendo coexistir el resto de modos de transporte (aéreo y marítimo-fluvial).
Cabe destacar el fuerte desarrollo de Alemania en vías interiores de navegación, dotando a muchos de sus GVZ de la intermodalidad con puertos fluviales.
Figura 16: Mapa de localización de los Güterverkehrszentren - GVZ. Junio 2012.(Deutsche GVZ- Gesellschaft mbH , 2012)
Tabla 15: Güterverkehrszentren (G.V.Z.) actualmente en Alemania. Superficie y modos de transporte presentes.
Estado federal GVZ Superficie (ha) Modos de transporte presentes
Baden‐Württemberg Weil am Rhein 26 ha
Ulm 60 ha
Bayern Regensburg 340 ha
Augsburg 112 ha
Nürnberg 337 ha
Ingolstadt 52 ha
Brandenburg Frankfurt/Oder 237 ha
Berlin Ost Freienbrink 130 ha
Berlin Süd Großbeeren 226 ha
Bremen Bremen 503 ha
Hamburg Hamburg 20 ha
Hessen Kassel 75 ha
Mecklenburg‐Vorpommern Rostock 68 ha
Niedersachsen Osnabrück 46 ha
Wolfsburg 3,4 ha
Salzgitter 110 ha
Emsland 400 ha
Hannover‐Lehrt 35 ha
Göttingen 15 ha
JadeWeserPort 60 ha
Europark Coevorden‐Emlichheim 240 ha
Nordrhein‐WestfalenRheine 140 ha
Herne‐Emscher 23 ha
Köln 87 ha
Rheinland‐Pfalz Koblenz 210 ha
Trier 66 ha
Sachsen
Dresden 73 ha
Südwestsachsen 171,8 ha
Leipzig 600 ha
Sachsen‐Anhalt Magdeburg 307 ha
Schleswig‐Holstein Kiel 270 ha
Lübec ‐
Thüringen Erfurt 350 ha
Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de (Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH , 2012)
5.2.3 Francia
El desarrollo de las Plataformas Logística en Europa tuvo su punto de inicio en Francia, en los alrededores de París.
Motivados principalmente por las restricciones de tráfico pesado en el núcleo urbano se desarrollaron en 1967 las “plataformas inter-ruta” de Sogaris en el sur de París y de Garanor
en el nordeste, teniendo como claro y único objetivo, inicialmente, el de ser centros de distribución metropolitana de mercancías. Pese a fracasar en este objetivo alcanzaron la consolidación como centros de manipulación de carga y de localización de empresas de transporte y logística. El éxito de estas primeras plataformas logísticas dio pie a un gran desarrollo de estas instalaciones en los años 70, seguido de otro periodo de gran desarrollo entre los años 1984 – 1988, llegando a disponerse de 56 “centres routiers”.
En Francia se pueden diferenciar dos tipologías: (Colomer, Centros de apoyo al transporte de mercancías en Europa: Situación en Italia y Francia, 1995)
- Plate-formes de fret.
Se trata de un término genérico que engloba desde simples equipamientos para el tratamiento de mercancías hasta instalaciones con grandes almacenes mucho más complejos. Dentro de esta denominación se incluyen infraestructuras con distintos tipos de
funciones y cuyo carácter puede ser privado, público o mixto. Sin embargo, una
característica común a todas ellas es que desarrollan funciones comerciales y logísticas.
Atendiendo a las funciones que se desarrollan en ellas, las plate-formes pueden definirse
como "el lugar que se realizan las operaciones de adaptación deun flujo de productos a las
condiciones físicas, económicas y comerciales del mercado al que van destinados"
(Bagnaud, 1992).
Esta definición sugiere que el fenómeno de desarrollo de las plataformas responde a estrategias comerciales llevadas a cabo por los cargadores.
Cabe distinguir, dentro de esta denominación, los siguientes tipos de plate-formes:
Plate-formes de transportistas y operadores privados
Plate-formes de transportistas de transporte público
Plate-formes regionales de servicio público
Plate-formes logísticas integradas
Dejando aparte las plate-formes de tipo totalmente privado, que entran dentro de las instalaciones propias de las empresas de producción o de transporte y distribución allí presentes, haremos mención a:
- Plate-formes de transportistas de transporte público abiertas a los transportistas
de transporte público de mercancías, tanto por carretera como por ferrocarril, y tendentes a facilitar la actividad de los mismos. Esta actividad comprende cada
vez en mayor medida servicios logísticos además de los puramente de transporte y distribución.
- Plate-formes regionales de servicio público, en general creadas por los entes
locales en colaboración con las Cámaras de Comercio. Los terrenos y su
urbanización básica son aportados por el ente público que después los pone a disposición de los operadores de transporte que realizan en ellos sus naves e instalaciones complementarias para su actividad.
-
Plate-formes logísticas, que en general son realizadas por empresas que intentan ofrecer un conjunto de servicios logísticos a los distintos agentes económicos e incluso a los transportistas que no poseen en ellas una sede.- Centres Routiers
Los "Centres Routiers" son unas infraestructuras, situadas en la periferia de las grandes ciudades y conectadas con las principales vías de comunicación por carretera que ofrecen servicios de asistencia a los vehículos y a las tripulaciones y disponen de un "bureau de fret" (centro de contratación de cargas) con información sobre la disponibilidad de carga existente.
Respecto a la atención al vehículo figuran los servicios de estacionamiento y reparación. En cuanto a las tripulaciones, éstas disponen de hotel, restaurante y bar, salas para descanso, duchas y aseos, salas para reunión, etc. Igualmente suelen estar dotados de oficinas de ayuda al transporte, centros de las asociaciones de transportistas, aduana interior, etc.
Los Centres Routiers, a diferencia de las Plate-formes, no contemplan la presencia en ellos
de instalaciones propias de los transportistas o las empresas de transporte.
La planificación y desarrollo de estas dos tipologías surgieron a través de propuestas de forma no coordinada por parte de la Administración central, es decir, no existía ninguna jerarquización ni planificación, de forma similar al caso español, y de manera opuesta a Italia o Alemania. No es hasta el año 1994 cuando el gobierno francés anuncia la necesidad de redacción de un Plan Nacional de Plataformas Logísticas Intermodales como modo de impulsar una política nacional de intermodalidad y transporte combinado.
En 1997 se publica el informe Daubresse: “Schema National des Plates – Formes Multimodales” (Daubrasse, 1997), donde el objetivo principal es la creación de una red adecuada de Terminales de Transporte Combinado en un contexto de ordenación del territorio armonizada aprovechando las oportunidades del mercado, en el que se marcan y jerarquizan las zonas estratégicas para el futuro del transporte combinado en Francia.
Figura 17: Zonas con vocación logística en Francia. (SAMARCANDE Transport-Logistique-Territoire, 2009)
Realiza una clasificación de los roles a asumir por cada una de las administraciones estatales, regionales y locales, y reflexiona sobre los sistemas de financiación y jurídicos para la creación de estas infraestructuras.
Pese al estudio citado, y otra serie de intentos, se puede afirmar que en Francia todas las tentativas para elaborar un plan a nivel nacional para la logística en Francia han fracasado.
Probablemente dado que la proliferación de estas instalaciones en Francia sigue los destinos del mercado y se encuentran en manos privadas junto a la descentralización de la política francesa han hecho que el Gobierno no haya podido actuar como coordinador en esta materia. (Savy & Xiaoming, 2009).
El Sistema Francés de Logística fue representado en 2009 a través de la “Carte des sites intermodaux”, resultando ser un mapa-censo de los nodos intermodales en Francia a 1 de enero de 2009 con sus respectivos niveles de tráfico en 2007. (Service détudes sur les transports, les routes et leurs aménagements, 2009).
Actualmente, el “Proyecto de Esquema Nacional de Infraestructuras del Transporte - Projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT)” (Genest & Rozet, 2012), presenta un conjunto de proyectos de mejora de la red de transporte ferrocarril de mercancías, pero no refleja en ningún caso una red nacional de Plataformas Logísticas.
A continuación se recoge una tabla con algunas de las Plataformas Logísticas más singulares que se encuentran en el territorio Francés.
Tabla 16: Algunas de las Plataformas Logísticas presentes en Francia. Superficie y modos de transporte presentes. Plataforma Logística Superficie (ha) Modos de transporte presentes
París Garonor Aulnay‐sous‐Bois y Blanc‐Mesnil 85 ha
París Plate forme logistique Rungis 54 ha
París Centre Logistique de Freit Roissy 54 ha
Ruen Plate forme logistique Ruen 32,5 ha
Lyon Plate forme logistique Lyon 11 ha
Toulouse Eurocentre Toulouse 300 ha
Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de (Sogaris Group, 2012), (Eurocentre Toulouse, 2012) y (Service détudes sur les transports, les routes et leurs aménagements, 2009)
5.3 China
El concepto de servicios logísticos es relativamente nuevo en China y hasta hace no demasiados años ha venido siendo considerado como el simple traslado de mercancías. Es un sector extremadamente fragmentado, en el que infinidad de empresas que ofrecen en algún modo servicios logísticos se pelean por ganar cuota de mercado, pero sin embargo, de acuerdo con los datos ofrecidos por la China Federation of Logistics and Purchasing (CFLP), el número de grandes empresas ha estado creciendo año a año.
Sin embargo, pese a la reciente aparición de estas grandes empresas, normalmente, los operadores logísticos chinos hacen poco más que transportar y almacenar los bienes, sin mantener comunicación alguna entre agentes, lo que supone una oportunidad para implantar el concepto de valor añadido en el sector. Con la apertura del sector y la amenaza de una mayor competencia, las compañías chinas, apoyadas por el gobierno, se han visto obligadas a mejorar sus servicios para poder competir en el nuevo mercado emergente.
Se puede observar una notable falta de desarrollo en el sector, cuyas principales características serían las siguientes:
El predominio de empresas estatales y su tendencia a realizar ellas mismas las operaciones logísticas, lo cual supone la utilización de métodos obsoletos y un coste
logístico excesivo. Las empresas estatales chinas suelen tener una estructura muy verticalizada y arcaica, lo que las convierte en empresas muy poco flexibles y dinámicas.
No habiéndose establecido una red nacional de distribución, el predominio de economías atomizadas y zonas de distribución locales dificulta la comunicación entre ellas.
La logística y el transporte se mantienen en China como uno de los principales retos para las empresas que operan en el país. El sector no se encuentra suficientemente desarrollado y hay varios factores, como el tamaño del país, el escaso desarrollo de las infraestructuras, el tamaño y cobertura de las redes de distribución (muy locales) o los altos costes (particularmente en transporte) derivados de todo lo anterior, que hacen que esta actividad sea más complicada en China que en Europa.
Se trata por tanto de un sector muy fragmentado, en el que entran en competencia participantes muy diversos, desde los grandes operadores, hasta minúsculas organizaciones de vecindario que hacen labores de reparto en bicicleta, por poner un ejemplo.
Incluso los diversos organismos públicos encargados de su regulación, muestran aún importantes faltas de coordinación y estandarización, lo que crea grandes ineficiencias y dificulta la gestión de estos servicios, aunque en este punto se van apreciando grandes mejoras. Estos organismos incluyen directamente el Ministerio de Comercio, que otorga las licencias a los transportistas; el Ministerio del Ferrocarril, el Ministerio de Comunicaciones, responsable de las carreteras y el transporte marítimo y fluvial; la Administración Civil de la Aviación y la Administración General de Aduanas, aunque también están implicadas la Administración General de Impuestos y la de Industria y Comercio.
Dado el número de organismos oficiales con los que una compañía tendría que interactuar, es extremadamente difícil para cualquier empresa establecer un plan de distribución nacional a través de una o pocas 3PL (third party logistics, operadores que realizan las tareas logísticas externalizadas por otra compañía). En su lugar, las empresas suelen tener que improvisar redes de transporte multi-modal con la ayuda de numerosos distribuidores locales de pequeña talla. Como consecuencia, los servicios de transporte básico continúan siendo el grueso del volumen de negocio incluso de las mayores compañías 3PL de China.
La liberalización del sector está permitiendo a las compañías extranjeras establecerse por sí mismas como jugadores en el mercado chino. Hasta hace poco tiempo estaban centrando sus esfuerzos en el transporte internacional por vía marítima, pero esto está cambiando rápidamente.
En 2007, por ejemplo, DHL empezó a desarrollar activamente una red nacional después de comprar a su socio chino su participación en la joint venture que compartían y otras compañías, como FedEx o UPS, están también expandiendo sus operaciones en China.
Sin embargo muchas compañías chinas siguen prefiriendo montar ellas mismas sus redes logísticas a subcontratar con empresas 3PL. Por ello, la cuota de mercado de estos operadores 3PL es tan solo de un 20%, lo que representa un porcentaje muy bajo si lo comparamos con otros países como Estados Unidos (57%) o Japón (80%).
Por otra parte, la progresiva relocalización de las empresas en las provincias occidentales, está aumentando la presión en las redes de transporte y distribución. Dichas redes no están enfrentándose sólo a tareas cada vez más complejas, sino que afrontan cada vez mayores e impredecibles costes y éste crecimiento aumenta especialmente la presión sobre los recursos humanos, agravando la falta de personal capacitado y con experiencia.
En respuesta al deteriorado entorno empresarial desde la crisis financiera, el Consejo de Estado y el NDRC (National Development and Reform Commission) anunció el Programa de Rejuvenecimiento para la Industria de la Logística (“Rejuvenating Program for Logistics Industry”) (NDRC, 2009) desarrollando una serie de medidas para aliviar las dificultades a las que se enfrentan las empresas de logística y mejorar el desarrollo de la industria logística en los próximos tres años.
El Plan marca una serie de objetivos a desarrollar:
Fomentar una serie de grandes empresas de logística que sean internacionalmente competitivas, para proporcionar servicios integrados.
Establecer un sistema de servicios de logística moderna, de alta tecnología, cómodo, eficiente, respetuoso del medio ambiente, seguro y competitivo a nivel internacional, para proporcionar servicios de logística de alta calidad.
Para promover la división de tareas y aumentar la proporción de third party logistics (3PL) del mercado de la logística de China.
Aumentar la escala de la industria de la logística y el valor añadido de ésta en un 10% o más al año.
Mejorar la eficiencia operacional de la industria de la logística y reducir el ratio de coste logístico en relación al PIB.Para cumplir estos objetivos, el Plan presenta una serie de medidas, las cuales quedan englobadas, a grandes rasgos, en los siguientes puntos:
Promover la aplicación de un sistema moderno de gestión logística e impulsar la demanda de servicios de este tipo. Para ello, el gobierno promoverá la integración de
aprovisionamiento, producción, distribución, reciclaje y logística con la ayuda de la aplicación de una gestión logística y tecnología moderna. Además generará la demanda de servicios logísticos promoviendo el desarrollo de modernos modelos de negocio tales como las franquicias y el e-commerce.
Recomendar la división de tareas y la contratación externa de los servicios logísticos, así como promover el transporte intermodal. Las empresas manufactureras y de distribución serán incentivadas para centrarse en su core-business y externalizar los procesos logísticos para así mejorar su competitividad.
Promover la consolidación de la industria logística. Para encarar de mejor forma el entorno cambiante de la industria logística, el gobierno pretende impulsar la consolidación de un cierto número de grandes empresas logísticas que sean internacionalmente competitivas, y para ello estimulará las operaciones de reestructuración por medio de transferencias de participaciones sociales, creación de holdings, fusiones y adquisiciones o alianzas estratégicas.
Estimular el desarrollo de instalaciones y sistemas logísticos en sectores estratégicos como la minería, agricultura, consumo, salud, automoción o el servicio postal.
Acelerar el desarrollo de parques logísticos y de los servicios logísticos internacionales por medio del desarrollo de infraestructuras para el transporte intermodal, tales como, instalaciones portuarias con acceso a carreteras y líneas ferroviarias. También se pretende mejorar el sistema regulatorio de estas zonas logísticas para facilitar su desarrollo y mejora.
Proponer una distribución bien planeada para el desarrollo de la industria logística. En este punto, el gobierno ha identificado nueve regiones principales para su promoción, nueve pasarelas logísticas y diez ciudades de confluencia (ver tablas en página siguiente). De esta manera pretende organizar el mapa logístico del país y mejorar la eficiencia de los servicios prestados por la industria.
Impulsar la conexión entre varios modos de transporte para mejorar la eficiencia logística. De esta manera el gobierno fortalecerá las conexiones entre estos distintos modos de transporte, en aras de mejorar la eficiencia del servicio prestado y la